作者｜高雅
編輯｜彭孝秋
36氪獲悉，港口物流互聯網平臺「箱盟集運」已于近日完成由中集產業基金投資的千萬級Pre-A輪戰略投資，本輪融資將主要用于團隊建設和其他港口拓展。中聯航運也是「箱盟集運」的早期投資方。
港口物流是進出口服務中最重要、難度又最大的環節。從市場規模和企業數量上來看，港口是適合信息化改造的場景，但在另一方面，由于國際物流及港口物流的鏈條過長、環節又太多，這也為信息化改造帶來掣肘。
具體來說，在整個港口鏈條上，串聯著全國1萬余家車隊、數十萬家貨代公司和20萬+的貨運司機，按照「箱盟集運」的估算，如果將港口物流市場分為集裝箱卡車陸上運輸（運費為主）、集裝箱卡車車輛服務（包括車后服務輪胎修理、加油、保險、買車）和船公司及碼頭配套服務（比如放箱、堆場、船公司及碼頭需要的各種服務）三個部分，全國港口物流陸上運輸規模大概為2000-3000億元。
港口物流的市場規模仍在不斷擴大，但信息化程度不僅低、還推進困難。
按照交通運輸部的數據，2016-2019年，國內港口集裝箱吞吐量逐年上升，2019年全國港口完成集裝箱吞吐量2.61億TEU，比2018年增長4.4%。
但是，車隊和貨代大多是中小型，信息化程度較低，所以運力資源很難得到有效利用。比如，由于稅務規范和現代金融服務缺乏，其記賬方式仍以EXCEL+手工記賬為主；再比如，用于集裝箱提貨的紙質單證流轉，往往需要耗費4-8小時。
港口物流全產業鏈
所以，巨頭船公司及港口都已經在嘗試數字化探索，比如船公司馬士基推出TradeLens、中遠推出GSBN，形成了兩大區塊鏈聯盟，港口也推出了無紙化、單一窗口等大量政策，但由于服務對象多為中小個體，把更多關注點放在謀生存上，信息化動力較低。
「箱盟集運」創始人吳峰告訴36氪，“目前市場上還有數萬家貨代、萬個車隊，在被動地響應船公司和港口的信息化要求，這些大量中小企業是箱盟服務的主要對象。”
為了將港口物流每一環節的信息孤島串聯起來，集裝箱卡車互聯網貨運平臺及領先的航運屬性增值服務商「箱盟集運」從行業基礎工具起步，圍繞港口的集裝箱陸上運輸市場，提供涵蓋了車隊SAAS、TMS、車貨匹配、車后服務、全產業鏈軟件產品、紙質單證無紙化、自動化設備在內的全面服務，目前已經覆蓋了全國超過3000家集卡車隊及4萬名司機。
目前，箱盟除了打通各個環節的信息化建設，已經發展成為了一個互聯網+港口物流的生態體系，“可以看作是港口物流細分領域的小滿幫”，吳峰向36氪表示。
分類來看，「箱盟集運」的業務可以被分為兩個主要部分，一部分具有公路屬性，即車貨匹配業務、車后服務、集卡車隊SaaS、集卡車隊TMS等等；另一部分業務具有航運屬性，如全產業鏈軟件產品、單證無紙化、便攜式自動設備、倉庫管理系統等等。
「箱盟集運」創始人吳峰向36氪表示，這兩部分業務與集裝箱物流的兩大特點相關：其一是陸上運輸環節的地域性強，以上海港為例，需要覆蓋半徑兩三百公里的陸上運輸；第二個特點是會和碼頭、船公司等相關方打交道，也就產生了與進出口相關的一系列衍生服務。
吳峰告訴36氪，電子單證的出現為港口物流數據層面的打通提供了突破口。2018年開始，為配合我國“推動船、車、班列、港口、場站、貨物等一站式線上服務”的發展政策，全球第一、第二大港上海港、寧波港從2018年開始陸續實施集裝箱提貨單單證無紙化，“這意味著大家必須在系統上完成申請和流轉，所以從上游貨主、貨代，包括下游的司機、貨代軟件提供商，都開始有了數字化需求。”
更重要的是，在物流行業，資源只是敲門磚，擁有資源后仍需要市場化來進行推廣，這為互聯網貨運服務商建立了較高的護城河。資源指的是物流公司往往需要和船公司、碼頭建立合作關系，但資源非制勝法寶，所以仍需要市場化來推廣的商業模式。
此外，吳峰表示，「箱盟集運」可以較好的控制地推成本，“我們是先推出軟件，再推出增值服務，因為一開始幾千家物流公司都在用軟件，所以服務就幾乎零成本的覆蓋進產業鏈了。”這同時也可以形成規模效應，為系統沉淀數據創造了條件。
目前，「箱盟集運」立足于上海港，已同步拓展寧波港、廣州港和天津港，已覆蓋全國20%集裝箱卡車車隊及司機，并已經打通倉庫、貨代、車隊、司機、港口和船公司全鏈條，獲得了獅橋、正大富通、螞蟻金服深度戰略支持，可以保證支付安全，配套金融服務。預計2021年和2022年收入規模到達10億元和30億元， 可以實現盈利。
團隊方面，「箱盟集運」創始人吳峰曾為AMD芯片研發工程師，車貨匹配負責人姚三春有超過20年船公司、貨代、 車隊、港口資深經驗，TMS負責人周暉超過12年物流軟件項目實施服務經驗。
中集產業基金相關負責人表示：箱盟目前在做的事情是以服務集卡車隊小B為核心，由點及線及面，鏈接這個行業所有的節點。可以看到馬士基、中遠、中外運、獅橋、螞蟻金服等都在與箱盟進行平臺合作，行業中比較認可箱盟在現有領域的平臺價值。
