最近幾個月，“蔚小理”變成了“小理蔚”。
第三季度交付量，蔚來落后于小鵬、理想，緊接著在10月，蔚來交付量只有3667輛。
蔚來前十月交付量
對于交付量掉隊，蔚來解釋是江淮蔚來合肥制造基地生產(chǎn)線改造導致未能如期交付，如今該工廠已經(jīng)恢復正常。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認為，這是暫時偶然變化，調整生產(chǎn)線為了下個月跳的更高。
在第三季度財報會議中，蔚來也表示了自己“后勁十足”。
蔚來將第四季度的交付指引定在23500-25500輛。在10月交付量新低的情況下，蔚來需要在今年最后兩個月接連創(chuàng)下過萬交付量。
同時，蔚來也透露，明年會有包括ET7在內(nèi)的三款NT2.0平臺上市，產(chǎn)品陣容翻倍，達到6款。
整體來看，今年蔚來很難達成10萬輛年交付量，除了供應鏈影響的行業(yè)普遍問題外，我們也可以從蔚來第三季度的財務數(shù)字中，尋找一些原因。
蔚來前三季度交付量及第四季度交付指引
11月10日，蔚來發(fā)布了Q3財報，其中有幾組值得注意的數(shù)字：
第三季度凈虧損為8.353億元人民幣（1.296億美元）相比去年收窄20.2%，但是環(huán)比擴大42.3%。
整車毛利率環(huán)比上個季度有所下降。第三季度蔚來整車銷售毛利率為18.0%，綜合毛利率為20.3%。對比第二季度來說，整車銷售毛利率有所下降，綜合毛利率增長。
蔚來Q3銷售成本為78.12億元，同比去年同期增長98.3%，增長近一倍。較上一季度也增長了13.6％。
從這些財務數(shù)據(jù)背后可以看出，盡管蔚來的銷量在持續(xù)增長，但是隨著產(chǎn)品增多，交付量增加，其虧損和銷售成本不降反升。
對于以上幾點，蔚來在財報說明會中也給予了相應的解釋：
凈虧損增加的一部分原因是股權激勵費用增加。
整車毛利率環(huán)比下降有兩個原因：一是用戶購車金融補貼增加導致汽車銷售收入扣減。二是由于產(chǎn)品迭代加快，導致現(xiàn)有產(chǎn)品攤銷折舊的周期比原計劃更短，從而出現(xiàn)單車攤銷折舊成本的增加。
關于銷售成本增加的原因，是銷售服務人員的增加及銷售服務網(wǎng)絡的拓展。
蔚來創(chuàng)始人李斌稱，銷售服務網(wǎng)絡基礎設施建設提速高于銷量增長速度，尤其是今年。
從交付量層面來看，無論是新造車勢力，還是特斯拉，都經(jīng)歷過因生產(chǎn)線調整或生產(chǎn)資源分配問題造成的單月交付量波動，對于為ET7生產(chǎn)升級生產(chǎn)線的蔚來來說，這一點也毋庸懷疑。
但是，對于目前擁有三款產(chǎn)品的蔚來來說，在第三季度交付量低于同樣擁有三款產(chǎn)品的小鵬，以及只有一款車型的理想，還存在一些內(nèi)在原因。
蔚來現(xiàn)有的三款產(chǎn)品都是基于NT1.0平臺打造的產(chǎn)品，三款產(chǎn)品之間具有一定交叉性和替代性，ES6搶占了ES8大部分細分市場。蔚來亟需新車型來豐富產(chǎn)品陣容，來覆蓋更多細分市場。這是蔚來邁入一個新的市場規(guī)模的關鍵。
蔚來公布了截至2022年的產(chǎn)品陣容
另一方面，值得注意的是，作為一家用戶型企業(yè)，蔚來持續(xù)在用戶服務上的大規(guī)模投入，依然占據(jù)蔚來大量的成本。
蔚來在渠道擴張速度上高于小鵬、理想，同時，一家位于一線城市的蔚來中心，成本也高于其他渠道建設成本，選址城市黃金地段的蔚來中心年租金就高達500萬-800萬元，裝修成本甚至高達千萬，此前位于北京東方廣場、上海太古匯的蔚來中心，年租金甚至高達8000萬元左右。
作為唯一采用換電模式的新造車品牌來說，蔚來在換電站的建設投入上也是相當大的。在第三季度蔚來共建成換電站217座，超充站175座，766根，目的地充電站159座，882根。
與此同時，蔚來打造獨特的電池租賃模式——BaaS模式，盡管使用比例很高，但是目前仍沒有成為蔚來主要的盈利來源。
從第三季度財報來看，一直制約蔚來的高運營成本問題仍然存在，同時，在蔚來沒有達到相當市場規(guī)模，新的商業(yè)模式在沒有成為一項重要盈利部分之前，蔚來的盈利都會受到影響。
對于較高的銷售管理費用，李斌認為，這是蔚來長期競爭策略的問題。基礎設施、銷售服務網(wǎng)絡、充換電網(wǎng)絡都是蔚來競爭力的一部分。
在高投入之下的用戶運營模式試水的過程中，蔚來從來沒有想過放棄這一思路，但是，其持續(xù)的高投入，也讓其在交付量爬坡的過程中，始終背負著較高的資金壓力。
其實，蔚來作為行業(yè)中在用戶運營上打造出獨特模式的汽車企業(yè)來說，一方面它的很多做法在被競爭對手學習，與此同時，其用戶口碑也經(jīng)歷重重考驗。今年8月蔚來“自動駕駛致死案”就曾一度造成用戶口碑兩極分化。
蔚來的用戶運營模式，其實也還處在磨合期，尚未成為真正的品牌護城河。
值得關注的另一個層面是，交付體量與盈利能力，是相互制約與影響的兩個因素。
特斯拉實現(xiàn)盈利是從國產(chǎn)后迅速完成年交付50萬輛以及成本降低實現(xiàn)的。達到相當程度的交付體量，并提高整車毛利率，最終實現(xiàn)年度盈利。
目前，我國新造車勢力還處于沖刺年交付10萬輛的門檻階段，市場規(guī)模化尚未完全形成。
按照蔚來的計劃，在年產(chǎn)量達到30萬輛時，新車毛利率會達到25%。
Q3財報顯示，特斯拉的新車毛利率已經(jīng)達到30%，是目前中國新造車勢力還難以企及的水平。
如果以特斯拉將近十年才實現(xiàn)年度盈利為參照，已經(jīng)成立7年的蔚來，在我國新能源汽車滲透率提速的前提下，似乎也不會比特斯拉“扭虧為盈”的時間更短。
當然，作為護城河的一部分，蔚來在研發(fā)上依然保持著較高投入，并且在技術領域，相繼拿出三元鐵鋰電池、推進新一代自動駕駛系統(tǒng)NAD等核心技術能力，位于合肥新橋智能汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的第二生產(chǎn)基地也將在明年三季度投產(chǎn)。當這些持續(xù)的投入隨著規(guī)模化的到來，真正發(fā)揮出降本的作用后，蔚來在新車盈利上才會迎來一個新的飛躍。
李斌稱，接下來的計劃除了三款新平臺產(chǎn)品，現(xiàn)有的三款產(chǎn)品也會升級到NT2.0平臺，對于蔚來來說，仍然是一個坡接著一個坡。
本文來自微信公眾號“品駕”（ID:Ping-Drive），作者：董楠，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
