日前，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯在員工大會上對他的員工們發出了一番警告：雖然特斯拉目前的造車速度只是大眾的三分之一，但是隨著柏林超級工廠即將建成投產，它將直接威脅到大眾位于德國沃爾夫斯堡的新工廠。如果在電動汽車領域趕不上特斯拉，那么他們的工作可能會受到威脅。
柏林超級工廠作為特斯拉在全球自建的第四家超級工廠，也是它在歐洲唯一的一座生產基地，它的核心任務是生產Model Y車型。據特斯拉首席財務官扎卡里·柯克霍恩表示，按照正常流程來看，在這家新工廠下線的新車最快將在2022年年初完成交付。
據特斯拉CEO埃隆·馬斯克在柏林超級工廠的活動上表示，柏林超級工廠的產量為一周5000輛，并且在增產之后產量有望翻倍，屆時該工廠將具備一周生產10000輛的產能。一旦這家工廠完全投入運營，那么它的年產能將達到50萬輛。
等到特斯拉這座超級工廠完成增產之后，它將能夠在10個小時內生產出一輛汽車，而大眾沃爾夫斯堡汽車工廠生產一輛電動汽車需要30個小時，這也就意味著特斯拉超級工廠的生產效率將會是大眾工廠的三倍。
眾所周知，德國是大眾集團的地盤，而沃爾夫斯堡工廠更是大眾主要的生產基地，大眾集團每年都會有80萬輛不同品牌的汽車在這家工廠誕生。在小雷看來，特斯拉將它在歐洲唯一一家超級工廠建在德國柏林，對于大眾而言就屬于典型的飛龍騎臉了。
事實上汽車工廠產能只是一家車企的底氣，長期的產能不足會讓延長車型的交付時間，從而導致消費者對其失去耐心。然而，產能不足的前提是供不應求，因此銷量往往才是消費者以及車企更為關注的指標。
要知道，特斯拉的產能一直以來都是處在一個供不應求的狀態，所以它的當務之急才是增加產能，而大眾的新能源汽車銷量與特斯拉比起來還相去甚遠。如果大眾只增加產能，沒有銷量支撐的話，那么它只會讓更多的產能閑置。
這就好比一家人氣并不怎么火爆的飯店，它不想著怎樣增加來餐廳吃飯的客流量，卻只想要擴建自己的廚房，即便是未來這家餐館的生意真的有可能會相當火爆，但是在此之前，解決客流量的問題不應該才是它的當務之急嗎？
很多人可能認為，大眾看到特斯拉產能蹭蹭上漲是居安思危。但是在小雷看來，居安才能思危，而大眾的新能源汽車銷量相較于特斯拉而言本身就很“?！?。因此，大眾集團除了需要在新能源汽車產能方面追趕已經騎到它臉上來的特斯拉之外，更應該擔心它的新能源汽車何時才能追趕得上特斯拉。
特斯拉作為全球新能源汽車以及智能汽車的領航者，它的銷量可以說是在歐、美以及中國市場通吃。然而，大眾旗下的純電動汽車產品ID系列不但在特斯拉的美國主場占不到優勢，它在歐洲和中國這兩大占據品牌優勢的市場上也遠不如特斯拉強勢。
在2021年9月份全球新能源汽車銷量排行榜當中，特斯拉Model 3和Model Y分別以70798輛以及68469輛的銷量聯手壟斷了全球新能源汽車冠、亞軍寶座。大眾ID.4、ID.3分別以13138輛和8397輛的新車銷量，位列9月份全球新能源汽車第5名和第7名。
如果單從排名上來看的話，ID.4、ID.3這兩款大眾ID系列走量車型與特斯拉旗下Model 3、Model Y差距并不算太遠。然而，如果從銷量數據上來看，單單是特斯拉Model Y這一款車型的全球銷量，就能夠頂得上大眾ID系列整個車型家族的銷量。由此可見，特斯拉與大眾汽車在新能源汽車銷量方面的差距何其之大。
前面也說了，大眾ID.4和ID.3這兩款車型在2021年9月份全球新能源汽車榜單上分別位列第5名和第7名。有意思的是，除了銷量遠超大眾旗下新能源汽車的特斯拉車型之外，我國的自主品牌新能源汽車也對大眾ID系列車型形成了包夾之勢。
在榜單之中，五菱宏光MINI EV以35169輛的銷量成績位列第三。當然，由于五菱宏光MINI EV的定位偏低，并不會對大眾的ID系列車型構成實質上的威脅，因此我們暫且不對它進行過多評論。
然而，分別以15164輛、10283輛以及8396輛的銷量，奪得第4、6、8名的秦Plus PHEV、宋Pro PHEV以及秦Plus EV等比亞迪品牌車型，在國內卻能夠對它構成直接的威脅。要知道，大眾ID系列是面向全球的全球車型，而比亞迪新能源汽車的銷量卻基本都是在國內產生的。由此可見，大眾ID系列在國內混得也并不怎么滋潤。
我國有句俗話叫做“強龍不壓地頭蛇”，歐洲市場是大眾汽車的大本營，也是它發展純電動汽車的主陣地。然而，ID3作為大眾汽車ID系列的主力車型在9月份的銷量卻只有8000輛左右，而特斯拉Model 3以24591輛的銷量成績拿下了歐洲市場的銷冠。
值得一提的是，9月份特斯拉Model 3在歐洲的市場表現，是汽車史上第一次電動汽車銷量超過了任何燃油車型的銷量，也是外來車企首次拿下歐洲的汽車銷冠。很顯然，在大眾汽車集團作為歐洲汽車市場上最強的守擂者，在自己的地盤上被特斯拉搶了銷冠寶座也讓它感覺到臉上無光。
有著近百年歷史的大眾是傳統車企當中的佼佼者，而特斯拉是新能源汽車時代當中的指向標。在大眾轉型新能源汽車的過程中，已經站在車企市值最高點，受到萬眾矚目的特斯拉就成為了它的宿敵。面對在歐、美、中國等市場上都備受歡迎的特斯拉，這兩年才大象轉身做新能源汽車的大眾汽車顯然有些力不從心了。
在小雷看來，其實這樣的情況也很好理解，野蠻生長了十數年的特斯拉已經在新能源汽車、智能汽車消費者心目中樹立起了一塊獨一無二的招牌，這就是為什么特斯拉不愁銷量而愁產能的主要原因。
這就好比大眾在傳統汽車領域同樣有著強大的品牌號召力是一樣的道理。造車新勢力就是為了避開這些傳統車企的鋒芒，不想與其產生正面沖突，所以選擇了新能源這條技術路線。
盡管從地理位置上來看，特斯拉在柏林建廠給大眾帶來了壓力，但是從能源類型上來看，大眾轉型新能源就是放棄了它在傳統燃油車的技術以及部分影響力，踏進了特斯拉擅長的領域。
因此，大象轉身的大眾與特斯拉在全球市場上展開較量也就避無可避。然而，大眾汽車的當務之急絕不是如何在產能是與特斯拉一較高下，而是如何通過它深厚的造車底蘊，在新能源汽車這片新的戰場上重新贏回消費者的心。
要知道，一向以科技企業著稱的特斯拉也并非毫無破綻，畢竟并不是所有消費者都想要一個需要讓人類去適應它的科技化產物，他們可能只是想要一臺簡簡單單，并且技術靠譜的車。
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