崛起的哪吒會成為“蔚小理”的對手嗎？新能源造車企業(yè)是否還有新的“黑馬”在伺機而動？
為了促成更多成交，11月3日，小鵬汽車宣布改變銷售方式，把銷售線索店內(nèi)共享改為區(qū)域共享，對此，小鵬汽車方面回應(yīng)稱不予評論。
而有消息稱，小鵬汽車此舉或與此前董事長何小鵬提出的沖擊1.5萬輛的月交付目標有關(guān)。
月交付1.5萬輛，對于新能源車企來說是一個巨大的考驗，而小鵬此番目標的確定，對比其十月10138輛的交付數(shù)據(jù)，大有穩(wěn)步前進的意味。
今年以來，新能源車市場風起云涌，特斯拉一騎絕塵股價市值接連破紀錄，馬斯克的身價也水漲船高登上世界首富之位。
而反觀國產(chǎn)新能源車，倒是幾家歡喜幾家愁，小鵬汽車交付量大增，蔚來交付量卻遭遇“腳踝斬”，理想等車企還被曝出嚴重缺芯等問題。
與此同時，找到新“靠山”的哪吒汽車表現(xiàn)不俗，高開低走的拜騰汽車卻瀕臨破產(chǎn)。
特斯拉作為行業(yè)中的“規(guī)則制定者”勢必將持續(xù)領(lǐng)跑，而國內(nèi)新能源車企正在快速成長期，除了傳統(tǒng)車企在努力轉(zhuǎn)型，互聯(lián)網(wǎng)造車玩家們同樣盯緊造車這塊蛋糕，想要從中分一杯羹。
“蔚小理”的地位還沒坐穩(wěn)，國產(chǎn)新能源車企的后起之秀們，會顛覆現(xiàn)有格局嗎？
11月伊始，新能源車企紛紛公布了自己十月交付量成績單。
小鵬汽車以10138臺拿下了十月交付量第一的位置，這個數(shù)據(jù)同比增長233%，排名第二的是哪吒汽車，交付量8107臺，理想汽車則以7649臺排行第三。
令人驚訝的是，被視為國產(chǎn)新能源車企“大哥”的蔚來，10月的成績卻低的驚人，只有3667臺，環(huán)比下跌65%。而今年9月，蔚來的銷量曾高達10628臺。
小鵬奪冠，蔚來“腳踝斬”，“黑馬”哪吒來勢洶洶。
改變汽車銷售方式，小鵬汽車的目標十分明確，希望通過這樣的方式增加對顧客的跟進，以促成更多的成交量，
今年1至10月，小鵬汽車累計交付66542臺，同比增長289%。此外，小鵬汽車的的短期目標是年銷售1000億元，而要想實現(xiàn)這個目標，交付量的提升是必須。
大踏步前進的小鵬，對中國新能源汽車市場的前景十分看好，近日，何小鵬在某活動上表示，預(yù)計2025年新能源汽車將占到中國新車銷量的35%以上。
按照何小鵬的說法，今年新能源汽車的整體銷量略微超出預(yù)期，且混合動力車和微型電動車銷量激增令人意外，這也給了新能源車企們新的動力。
對比小鵬，蔚來的日子顯得沒那么好過。
十月交付量大幅度下滑，蔚來方面給出的解釋是工廠生產(chǎn)線升級問題所致，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪表示：“10月份的銷量其實非常出色，可以用創(chuàng)紀錄來形容，達到了歷史新高，因為工廠在改建升級，僅僅滿負荷運轉(zhuǎn)了10天”。
然而，這個說法并不能掩蓋蔚來近段時間的頹勢。
回看2021年以來蔚來的交付數(shù)據(jù)，2月和8月的交付量只有5000多，比10月的交付量高出有限，前10個月中，只有1月份的交付量破萬，整體來看，蔚來今年的交付情況可以用相對低迷來形容。
不過，對于蔚來而言，這種低迷困境既有內(nèi)部問題也有外部不利因素的影響。
8月份的車禍事故對于蔚來的影響不可避免，某知名創(chuàng)業(yè)者在駕駛蔚來汽車時因開啟輔助駕駛功能而發(fā)生車禍，事故發(fā)生后，蔚來輔助駕駛功能被推上輿論巔峰。
相比事故帶來的安全質(zhì)疑，一份由500名蔚來車主共同發(fā)布的“聯(lián)合聲明”則將事件引向了另一個極端，事故調(diào)查結(jié)果尚未出爐，蔚來的車主粉絲們就開始公開發(fā)聲明幫蔚來撇清關(guān)系，這樣的操作在汽車圈實屬罕見。
與此同時，關(guān)于蔚來汽車和車主的關(guān)系則被形容成為“飯圈文化對汽車圈的洗禮”。
眾所周知，蔚來一向以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)作為重點，此次事故發(fā)生后，關(guān)于蔚來汽車重營銷輕產(chǎn)品的質(zhì)疑也成為人們議論的焦點。
車禍事故給蔚來帶來的負面影響不容忽視，更有人稱，這是蔚來公關(guān)和營銷的雙重失誤，需要深刻反思。
在整個新能源車市場，蔚來還面臨著和其他車企同樣的困境——缺芯。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，因為缺芯問題，全球汽車減產(chǎn)量高達585萬輛，中國市場減產(chǎn)數(shù)量位112.2萬輛。
新能源車企同樣因此受到影響，有數(shù)據(jù)顯示，新能源車的芯片數(shù)量需求可以達到每輛車1000-1200個左右。何小鵬也曾透露，小鵬汽車一輛車需要芯片數(shù)量高達1700個。
此前，小鵬汽車推行“先交付車輛、后補齊雷達”的交付方案，就是受困于毫米波雷達短缺問題。小鵬方面則公開表示，毫米波雷達供貨短缺問題已經(jīng)影響到小鵬汽車P5的生產(chǎn)和交付時間。
不過很快，何小鵬就對芯片短缺問題進行表態(tài)，稱未來12個月的芯片供應(yīng)仍將頗具挑戰(zhàn)，但情況會“逐步好轉(zhuǎn)”。
另一位造車新勢力理想，曾被爆出以超出800倍的高價收購汽車芯片，隨后官方對此傳聞予以否認，而有消息人士也對媒體表示，車企在黑市高價購買芯片的情況確實存在，部分新能源車企為了趕交付量，出高價“購芯”也是不得已之舉。
“蔚小理”作為國內(nèi)造車新勢力的代表企業(yè)，其在國內(nèi)市場真的已經(jīng)站穩(wěn)腳跟了嗎？這個問題，哪吒汽車用成績給出了一個不確定的答案。
在蔚來、小鵬、理想之外，國內(nèi)新勢力造車企業(yè)還有很大變數(shù)，新能源車企市場的未來已經(jīng)得到驗證，越來越多的玩家開始入局，雖然三巨頭占據(jù)了先入局的優(yōu)勢，但后來者們的勢力同樣不容小覷。
縱觀國內(nèi)新能源市場，有的品牌徘徊多年終于找到合適自己的路，也有的品牌高開低走一把好牌打的稀爛。
10月的交付數(shù)據(jù)中，哪吒汽車以8107輛，同比增長294%的好成績擠進前三，并且這已經(jīng)是哪吒汽車連續(xù)9個月創(chuàng)下交付量紀錄。
數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，哪吒汽車累計交付達49534臺，同比增長398%。而2020年一整年，哪吒汽車的銷量僅有15091輛。
今年的哪吒，如同踩上了風火輪，成為新能源車市場的一匹黑馬。
成立于2018年的哪吒汽車此前一直致力于服務(wù)B端客戶，據(jù)創(chuàng)業(yè)邦報道，進軍公務(wù)用車采購是哪吒汽車及其母公司合眾汽車早期的主要戰(zhàn)略，注重B端市場的哪吒對C端市場投入力度不足。
進入2021年，哪吒開始調(diào)整戰(zhàn)略，發(fā)力C端市場。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，哪吒汽車C端個人用戶交付占比達到77%，7月，哪吒汽車C端交付占比高達90%，這也意味著哪吒汽車從B端向C端的轉(zhuǎn)型獲得成功。
與此同時，哪吒還拉來了強有力的外援——360公司的投資。10月27日，哪吒汽車宣布已完成D1輪40億元融資。
由360集團領(lǐng)投20億元，建銀國際、中信證券投資、申萬宏源香港旗下新能源產(chǎn)業(yè)基金、吉富創(chuàng)投等多家知名投資機構(gòu)跟投。
值得注意的是，這是360公司第二次位哪吒注資，加上此前的投資，360兩輪投資哪吒總金額共29億元，360對哪吒的持股超16%。
11月8日，哪吒汽車發(fā)布消息稱，寧德時代新能源科技股份有限公司與哪吒汽車正式簽署戰(zhàn)略協(xié)議。寧德時代將參與D2輪融資，戰(zhàn)略投資哪吒汽車，并在技術(shù)研發(fā)和供應(yīng)鏈保障領(lǐng)域全面開啟戰(zhàn)略合作。
作為鋰電池行業(yè)巨頭，寧德時代對于新能源車企的意義不言而喻，用理想汽車CEO李想的話說，車企尋找寧德時代合作“董事長到他們那排隊要電池”。
如今拿到寧德時代的投資，未來哪吒汽車在動力電池方面的需求算是有了保障，可以預(yù)見的是，如果未來新能源車企遭遇電池荒，最不慌的必然是哪吒，而背靠電池供應(yīng)商的哪吒，在對戰(zhàn)“蔚小理”的時候，手上又多了一張王牌。
經(jīng)過前期在B端市場的積累，如今成功轉(zhuǎn)型對準C端市場，資本的看好加持下，哪吒汽車正在穩(wěn)步向前。
而相比“蔚小理”偏向中高端市場的策略，哪吒汽車在產(chǎn)品價格上則選擇了更“親民”的路線，官方打出了“十萬元也能造出智能好車”的宣傳語。
如今看哪吒的成績，似乎也從另一面驗證張勇這條策略的可行性，接下來的新能源造車大戰(zhàn)，哪吒是否會繼續(xù)創(chuàng)造神話？
今年是哪吒的“翻身年”，創(chuàng)造出優(yōu)秀成績的哪吒似乎走出了一條“柳暗花明”之路。
崛起的哪吒會成為“蔚小理”的對手嗎？新能源造車企業(yè)是否還有新的“黑馬”在伺機而動？
一直以來，蔚來汽車以對標特斯拉而作為自己的定位，創(chuàng)始人李斌自己也曾說，蔚來是唯一能同國外車企競爭的中國高端品牌。
服務(wù)于高端人群，是蔚來對自己清晰的定位，用這樣的定位標準，蔚來反向圈了一大波粉絲，讓這些購買者從“車主”變成了“用戶”，這和主打服務(wù)優(yōu)質(zhì)的理念完全契合。
小鵬汽車的價格在十幾萬到四十萬不等，相當于中高端用戶的消費層次，理想則定位于家庭消費群體。
三家新勢力造車企業(yè)在定位上都相對清晰，服務(wù)的用戶群體也比較明確，這對于消費者來說很容易循著定位來進行產(chǎn)品選擇。
而同樣在造車方面有技術(shù)資金優(yōu)勢的比亞迪、吉利等老牌國產(chǎn)燃油車品牌，雖然銷量一直遙遙領(lǐng)先，但在品牌和用戶服務(wù)方面還秉承著相對傳統(tǒng)的思維，這一點和造車新勢力品牌之間的差距很明顯。
而在目前階段，新能源車消費特別是中高端產(chǎn)品的消費者，對于品牌認知已經(jīng)有了越來越清晰的需求。
這一點，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在微信推文中也有提及。
崔東樹表示，新能源車跟傳統(tǒng)車是完全不同的產(chǎn)品，新能源車是消費電子產(chǎn)品，傳統(tǒng)燃油車是機械產(chǎn)品。消費者心動購買是必然，（新能源車）不斷會有更好的產(chǎn)品出來，形成持續(xù)的新品和價格吸引力。
蔚來用戶的“飯圈”營銷思維恰恰踩中了“消費電子產(chǎn)品”這個關(guān)鍵點，將服務(wù)于消費者人設(shè)深度綁定，以培養(yǎng)用戶更成熟的消費思維。
盡管新勢力造車企業(yè)的產(chǎn)品，創(chuàng)新，研發(fā)等經(jīng)常被網(wǎng)友詬病，但不可否認的是，在營銷定位上，新勢力車企的優(yōu)勢非常突出。
銷量是用戶用腳投票的結(jié)果，顛覆新勢力車企的黑馬，不僅僅要靠銷量取勝，更重要的是勝在用戶和品牌。
回看整個造車行業(yè)，比亞迪、吉利、上汽、北汽等傳統(tǒng)燃油車企正在轉(zhuǎn)型階段，他們有豐富的技術(shù)資金積累，產(chǎn)品的成熟度相對較高，但在新能源領(lǐng)域固守傳統(tǒng)思維，或許會成為未來這些企業(yè)轉(zhuǎn)型路上的桎梏。
對造車更有興趣的還有一些互聯(lián)網(wǎng)大廠，阿里騰訊紛紛砸錢入股，小米更是備足糧草公開入局，毫無疑問，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更懂營銷和用戶思維，在這一點，如果雷軍和李斌PK很難說誰會是贏家。
但互聯(lián)網(wǎng)大廠造車在技術(shù)和研發(fā)等層面有著突出的困境，畫餅洗腦那一套還是需要建立在實實在在的產(chǎn)品基礎(chǔ)上。
不管是賣房的恒大還是賣手機的小米抑或是傳統(tǒng)燃油車巨頭，新勢力車企的顛覆者都有可能在其中。
不過，可以確定的是，在新能源汽車逐漸成為市場主流的今天，車企的發(fā)展已經(jīng)不能再沿襲傳統(tǒng)的方式，而是需要在“質(zhì)量+品牌”并舉的基礎(chǔ)上，借鑒互聯(lián)網(wǎng)的用戶思維，畢竟隨著消費群體的迭代，消費需求的變化和調(diào)整，也在對汽車產(chǎn)品不斷提出新的要求。
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