近日，隨著恒大發布公告稱，解除此前披露的恒大物業股份出售相關協議，備受矚目的恒大自救計劃，就此陷入了前所未有的質疑之中。
盡管短暫停牌過后，10月21日中國恒大和恒大物業兩家公司重新恢復了股票交易，同時又償還了一筆9月23日到期的公開市場美元債利息，但龐大的債務積累，使得恒大想要挽回資本市場的信心還有很長一段路要走。
與此同時，受大環境的影響，截至2021年10月18日，已經有將近339家房地產企業向各地人民法院遞交了破產文書，幾乎達到了每天都有房企破產的程度。而且除恒大以外，泰禾、寶能、華夏幸福、藍光發展等大型房企也都不同程度面臨著巨額債務所帶來的資金鏈壓力，整個房地產行業可謂是一片風聲鶴唳。
而就在這樣的關鍵時刻，許家印在10月22日恒大集團復工復產專題會上，聲明恒大將要全面實施現樓銷售，將包括尚未預售的樓盤和項目在內的房產業務，全部改為現樓銷售。另外，許家印還宣布了恒大在10年內將會全面轉型新能源汽車產業，期間將不再購買土地。
早已處在寒冬期的房地產行業，是否會隨著恒大的突然轉型進入洗牌的關鍵時刻？房企轉型新能源汽車的接連失敗，又能否在恒大這里畫上句號？
盡管不斷有房地產企業陷入經營困局，同時近幾個月房價普遍出現下跌趨勢，房地產開發貸款的增速也開始大幅度下滑，但今年前三個季度的個人住房貸款發放金額，卻始終保持著平穩。
這也意味著現階段房地產行業的供需關系依舊穩定，目前發生的行業動蕩，只是因為以恒大為主的個別大型房企經營風險暴露，所引發的短期市場過激反應。
而且得益于近些年的房地產宏觀調控，以及長效機制的建立，國內房地產市場仍舊保持著健康發展態勢。大部分的房地產企業也都有著相對穩健的經營面貌，目前遭到市場淘汰的房企，很多時候并非死于環境變化，而是自身基礎的不足。
恒大之所以陷入如今的窘迫局面，直接原因還在于對市場形式判斷失誤，在監管政策不斷收緊的時候選擇了盲目擴張，并且以高杠桿的形式，借了過多的海外高利率債務。最后由于無法再輕松拿到國內銀行的低息貸款，再加上盲目擴張后業務回款速度大幅下降等因素，使得資金鏈壓力劇增，最終導致無力支付借款和利息，不得不面臨著巨額的違約金。
從各大公司2021年中期財報可以看到，作為國內上市房企排名前三的頭部企業，碧桂園、萬科與恒大一樣都有著萬億債務壓力。其中，恒大以1.95萬億的負債數字高居榜首，而碧桂園和萬科的負債分別是1.76萬億和1.52萬億。
而碧桂園和萬科并沒有像恒大一樣陷入債務危機的原因，就在于前二者的債務中，有息負債占據的比例較小，同時賬上可用的現金流也較為充沛。截至今年9月份，萬科有息負債2697億、流動資金1952億，碧桂園有息負債3243億、流動資金1679億，相比之下，從恒大高達5700億元的巨額有息負債，以及僅有867億元的流動資金，不難看出問題究竟出在何處。
此外，除了經營決策層面的緣故，頻繁的房地產價格調控，對炒房行為的持續打擊，以及信貸政策不斷收緊，也正在不斷褪去房地產的炒作熱度，持續打擊投資者對房地產的信心。這些變化反饋到企業身上，最直觀的表現就在于融資難度開始變得更高了。
再加上前不久發布盈利警告的中國華融集團，預計2020年的凈虧損數字高達1029億元，以處理不良資產為主要業務的華融忽然“暴雷”，直接導致了市場避險情緒急劇上升。通過天眼查的司法數據，可以看到恒大集團與華融有過深度的融資合作，二者之間也存在著金融借款的合同糾紛，為了避免風險轉移，恒大很難從其他融資機構獲得幫助。
同時，恒大想要通過出售自身固定資產來籌集足夠的資金，也存在許多的掣肘。就比如此次恒大物業股份出售失敗，原本的買家合生創展由于無法滿足全面要約收購的先決條件導致了終止交易，而在此之前，恒大與萬科、碧桂園都有過交涉，最后也同樣止步于價格原因。
不過恒大終究曾是全球營收最高，且規模最大的房地產公司，以恒大旗下產業的體量，對目前所面臨的債務危機仍然具有足夠的可控性，同時風險外溢至金融部門的可能性也相對較低。尤其是做出了轉型新能源汽車的選擇后，讓經營重心短暫遠離房地產，也避免了對房地產行業造成更大的沖擊。
只是無論恒大能否平安度過這一次危機，短暫離場后，都將不可避免地讓出已有的市場份額，新一輪的競爭和洗牌，或許也將圍繞著這部分份額展開。而在眾多投資轉型方向中，恒大為何偏偏押寶在幾乎邊緣化的造車，其原因，還是和核心的房地產業務脫不開關系。
從恒大陷入債務危機后有關部門所表露出來的態度可以猜測，相比于拯救恒大，官方更在意的是整個金融環境的穩定，以及銀行、業主等房地產上下游的安全。否則也不會在派遣工作組介入，監督恒大履約的同時，由各地政府發文要求停止發放恒大地產項目的貸款。
幾乎被金融系統“隔離”的恒大，已然失去了以破產要挾外界援助的可能，也就只剩下了自救這一條路可以走。而縱觀恒大的產業結構，除了主營的房地產業務外，主要的投資大都集中在文化旅游、快消品、農業、體育產業和汽車。
只是雖然有著廣闊的產業布局，但大部分的業務都還依賴于房地產進行資金“輸血”，尚且沒有形成獨立的盈利體系。其中恒大的文化旅游和農業業務，某種程度上更像是房地產的業務延伸，各地文化旅游城和農業觀光園的普遍存在，短時間內也無法擺脫房地產的標簽。
快消品方面，依靠瘋狂燒錢營銷堆起來的恒大冰泉，在燒光60億宣傳費用后僅僅運營3年，就在2016年被恒大以27億元的價格，連同糧油和乳制品一起打包出售。甩掉了不良資產后，恒大似乎放棄了對快消品的投入，轉而將經歷投向了體育和新能源汽車。
而截至2020年9月份，恒大對足球的總投入為130億元，虧損數字高達73億元，近期又頻繁傳出將要關停足球學院并出售球隊的消息。只不過以足球為主的體育相關在恒大各項業務中占比較小，大概率不會成為優先出售的對象，同樣也沒有扶植成主營業務的潛力。
再加上依附于房地產業務的恒大物業，已經以合生創展無法滿足“全面要約收購的先決條件”為由，被雙方終止交易停止出售。而且作為今年上半年營收78.73億元，凈利潤19.34億元，同比增長均保持在68%以上的盈利業務，恒大或許短時間內還無法舍棄物業板塊所帶來的的現金流，但也不會再過多進行投入。
如此篩選，恒大想要跳出房地產，似乎就只剩下了造車一條路可選。而且雖然恒大汽車遲遲沒有造車成功，但是在近兩年的發展過程中，已經花費了巨額資金來收購產業鏈和生產基地，以如今恒大汽車的體量，想要出售的話很難找到合適的買家，與其貶值賤賣，不如當做轉型方向來“最后一搏”。
然而在今年8月份恒大汽車發布了上半年的盈利預警，預計上半年的虧損將會達到48億元左右，對比去年上半年的同期凈虧損24.5億元，幾乎是翻了一倍。同時因為沒有實際產品銷售，持續的研發和基礎設施建設都離不開大量資金維系，截至2020年已經累計投入474億元的恒大汽車，全年虧損77.4億元，幾乎是填不滿的無底洞。
甚至在前不久剛剛爆發債務危機的階段，恒大還與小米等第三方投資者進行過商談，考慮過將汽車業務進行“變現”來緩解債務壓力。而且基于恒大遲遲沒有推動汽車量產的情況，或許也存在著以造車概念來提升股價，再通過溢價來支撐造車花費的嫌疑，對于恒大全面轉型車企的前景，也不容樂觀。
尤其是在已經有許多房企轉型造車失敗先例的情況下，恒大能否扭轉房企轉型困境，仍舊是未知之數。
如果說此前恒大對新能源汽車產業的布局，僅僅只是限于研發和概念層面，那么在許家印高調宣布恒大10年內不再購買土地，全面轉型新能源汽車的那一刻起，或許我們可以真的期待恒大汽車的面世了。
特別是恒大新能源汽車部門也隨后公開表示，在地方政府的支持下，將計劃在2022年實現首批電動汽車的量產。盡管相比原計劃晚了一年，而且恒大的資金壓力依舊嚴苛，但有了地方政府的支持，或許會重現蔚來成功逆襲的經歷。
在最初收購賈躍亭FF的計劃受挫后，恒大于2019年收購了國能汽車，并且圍繞新能源汽車產業鏈收購了一系列的新資產。在去年，恒大還通過國際并購與合作的形式，掌握了世界領先的核心技術與知識產權，包括并不僅限于電池、電機、電驅、品牌、車型等等新能源汽車核心需求。
再加上恒大計劃在上海建立動力電機生產基地，以及全資收購電動汽車公司NEVS股份。雖然從2020年上市以來，恒大汽車始終都沒有推出量產車輛，但是從核心配件生產，到整車安裝，再到銷售、售后服務，恒大已經組建了完整的產業鏈格局。
這也是恒大敢于短暫離開房地產，全面轉型新能源汽車的底氣所在。只不過，在恒大陷入債務危機之前，恒大汽車一度處于遭受“剝離”的狀態，甚至由于資金匱乏，幾乎無法支撐供應商貨款和部分員工工資的支付，倉促之間，或許很難實現2022年初推出首款恒馳汽車的計劃。
尤其是在如今已經開始形成馬太效應的新能源汽車賽道，前有蔚來、小鵬、理想、比亞迪等頭部車企占據領先地位，后有百度、滴滴、小米等互聯網巨頭企業跨界造車，恒大似乎并不具備突破重圍的優勢。因此，無論恒大究竟是真的打算通過轉型來自我拯救，還是僅僅想要以此為借口拉高估值，提升整體市值來挽回資本市場的信心，都顯得有些不合時宜。
或者說，房地產企業轉型新能源汽車，并不如想象中那么美好。至少在行業凈利潤持續下降、政策監管不斷增強的當下，隨著房企主營業務回收期變長，轉型的風險也在持續變大。
比如同樣是在債務壓力下嘗試轉型新能源汽車的富力集團，在2019年參股華泰汽車的時候，負債總額已經達到3218.61億元，而且連續4年內現金流都是負值。造車2年后，已經鮮有與其相關的消息傳出。
類似的還有寶能、華夏幸福、碧桂園、萬達等大型房企，其中寶能已經深陷丑聞，華夏幸福的造車夢只持續了一年，而碧桂園和萬達更像是借著進軍新能源汽車的名義繼續買地建房，幾乎都和造車越來越遠。
至于房企轉型新能源汽車這條路是否能夠真的走通，一切還是交給時間來驗證吧。
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