本文來自微信公眾號“全天候科技”（ID:iawtmt），作者 | 潘濤，編輯 | 羅麗娟，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
2020年，零跑汽車銷量還在萬輛左右，平均每月不足1000輛，但今年1-9月，銷售已超2萬輛，成為新勢力腰部一極。但它并不滿足于此，甚至放出狠話要進(jìn)軍第一陣營，自動駕駛?cè)陜?nèi)超越特斯拉。靠IT式造車，這家新勢力究竟實(shí)力如何？
一輛汽車的氣質(zhì)，可能和它的基因有關(guān)。
在諸多造車新勢力中，有同屬于互聯(lián)網(wǎng)背景的“蔚小理”，有帶傳統(tǒng)汽車人基因的威馬、哪吒，而還有一個異類，近期以來受到越來越多的市場關(guān)注——“IT式”造車的零跑汽車。
在零跑汽車的官網(wǎng)，有這么一行介紹：一家擁有IT基因，屬于“IT人造車”的汽車公司。
這與其創(chuàng)始人朱江明的背景經(jīng)歷不無關(guān)系。
擁有近30年的研發(fā)制造經(jīng)驗(yàn)，擅長嵌入式算法及計(jì)算機(jī)底層的芯片級軟硬結(jié)合領(lǐng)域，按理說，朱江明是個徹頭徹尾的技術(shù)型IT人、“攻城獅”。
“我們不玩概念，不講故事。”作為零跑汽車的創(chuàng)始人，朱江明認(rèn)為核心技術(shù)自研，對于企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展有重要意義。所以從一開始，零跑汽車就選擇了一條和其它新勢力截然不同的路——沒有成為一家“組裝廠”，而是選擇大部分的核心技術(shù)部件自研自產(chǎn)，從零開始。
是這樣的一位汽車行業(yè)“門外漢”，在新能源汽車格局出現(xiàn)松動的縫隙中，奪下了新山頭。
過去萬年不變的“蔚小理”排序在今年開始頻繁易位；掉隊(duì)的威馬在9月重回前四；與此同時，去年還沒什么聲量的零跑汽車、哪吒汽車忽然就沖進(jìn)了第二梯隊(duì)，緊追第一梯隊(duì)。
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10月，有媒體報道稱，零跑汽車正考慮在香港進(jìn)行IPO，募集至少10億美元。
雖然這一消息被零跑官方辟謠，但在零跑C11上市當(dāng)天，朱江明在談到零跑IPO進(jìn)程時也明確表示，“我們的目標(biāo)（IPO）是明年。”
此前，哪吒汽車也傳出了將于2021年沖刺IPO消息，但近期其對媒體表態(tài)稱，時間或許有變。
零跑是否會搶先一步，成為小鵬、理想之后，第三家登陸港股的新能源車企？其第二陣營頭部位置是否已坐穩(wěn)？高光的背后，零跑還有哪些隱憂？
零跑汽車是朱江明的第三次創(chuàng)業(yè)，在此之前，他已經(jīng)連續(xù)兩次“創(chuàng)業(yè)成功”。
第一次是在1993年，他和現(xiàn)任大華股份董事長傅利泉共同成立了杭州大華電子設(shè)備廠，也就是大華股份的前身，開始涉足調(diào)度通信設(shè)備。
朱江明主研發(fā)，兼任CTO，傅利泉主銷售。經(jīng)營第一年，大華的銷售額就達(dá)到了50萬元，到1999年時，其調(diào)度機(jī)銷售額已經(jīng)達(dá)到3000萬元。
但與此同時，行業(yè)的天花板就在眼前，在國內(nèi)，整個行業(yè)的市場規(guī)模此時僅有一兩億元左右。而這一時期，視頻監(jiān)控錄像技術(shù)正朝數(shù)字化升級，朱江明和傅利泉決定抓住新技術(shù)發(fā)展的機(jī)遇，開始向安防行業(yè)轉(zhuǎn)型。
2001 年，大華主要業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向安防，朱江明帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)摸索研發(fā)出 8 路嵌入式 DVR，從技術(shù)上顛覆了安防行業(yè)的根基，這也使得大華進(jìn)入快速發(fā)展期。
2008年，大華成功在深交所上市，此后營收一路上漲，僅用7年時間就從這一年的6億元，在2015年實(shí)現(xiàn)營收突破百億元。如今，大華已是全球排名第二的安防巨頭。
然而和此前轉(zhuǎn)型安防的情況類似，站上行業(yè)第二后，擺在大華面前的依然是天花板的問題。朱江明曾表示，“大華股份雖有一個千億市值的夢想，而現(xiàn)在安防產(chǎn)業(yè)全球市場也就一千多億，不可能由一家獨(dú)得，而汽車行業(yè)的蛋糕足夠大。”
先后兩次從0-1的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，似乎也讓這位“技術(shù)派”有了再跨界的底氣。
2015年，由朱江明挑頭，大華投資成立智能電動汽車品牌零跑汽車，成立時間幾乎和“蔚小理”同步。開啟第三次創(chuàng)業(yè)，這一年朱江明已將近50歲。
朱江明 來源：零跑汽車微信公眾號
零跑汽車由大華孵化而來，雙方除了資金和人員交集，朱江明在接受采訪時曾透露，零跑在企業(yè)管理上，依托了大華的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ剑辉诩夹g(shù)研發(fā)上，很多大華的東西，零跑也可以直接使用。
但即便如此，零跑的造車進(jìn)程也不算快，從2015年公司成立到零跑S01上市，同樣耗費(fèi)了三年多的時間。
“別人問我，你不懂車你造什么車？”在一次零跑汽車產(chǎn)品發(fā)布會現(xiàn)場，在一段播放的視頻中，朱江明說，當(dāng)年的他確實(shí)不懂造車。
和多數(shù)新造車選擇從SUV入手不同，朱江明推出的第一輛車零跑S01，定位為電動超跑車型，售價12.99萬元起，噱頭十足——配備了無框車門、靜脈解鎖以及人臉識別等功能。
為打差異化，朱江明避開了家庭購車的第一輛車，瞄準(zhǔn)了家庭用車的“第二輛車”，且定下了年內(nèi)10000輛的銷售目標(biāo)。
但當(dāng)時的新能源汽車市場及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈還未成熟，用戶對新能源汽車的接受程度并不高，平民超跑零跑S01未能撐起朱江明的野心——當(dāng)年交付量不到既定目標(biāo)的十分之一。到了第二年（2020年）也沒有多大起色，僅賣出1125輛。
戲劇性的是，在零跑汽車組織的S01媒體試駕活動中，還曾發(fā)生過一段插曲，試駕過程中有媒體被交警攔下，查出試駕車輛臨牌造假，被扣罰12分。
品牌形象不斷打折扣，甚至行業(yè)中出現(xiàn)了“零跑活不過一年”的聲音。
直到2020年4月，隨著T03的發(fā)布零跑才看到希望。這款售價低至5.98萬元的A00級電動車，不僅能實(shí)現(xiàn)L2級智能駕駛輔助功能、OTA升級，而且還配備了語音識別系統(tǒng)、自動泊車等功能。在同級別產(chǎn)品中，這些功能幾乎難以見到。
終于，這款T03為零跑撐起了銷量。數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車2020年銷量11391輛，其中超過一萬輛都來自于T03的貢獻(xiàn)。
想要通過轎跑入門的零跑，回頭發(fā)現(xiàn)，破局的鑰匙竟是低價。
朱江明再次振奮，一鼓作氣，在同年9月推出了第三款車純電SUV C11。這是他的得意之作，他形容C11的意義：沒有堅(jiān)持，零跑汽車2019年就撐不下去了；而沒有熱愛，就不會有C11。
C11的發(fā)布可能是零跑式的一次“秀肌肉”。2930mm的超長軸距，相當(dāng)于中型SUV；配置拉滿且NEDC最大續(xù)航里程達(dá)到610公里。有行業(yè)人士估算，類似的純電SUV 的價格可賣28萬左右的價格，而零跑C11的售價區(qū)間只在15.98萬-19.98萬，為主流緊湊型SUV的水準(zhǔn)。
朱江明在現(xiàn)場說：“以往高配置往往也意味著高價格，但C11打破規(guī)則。媲美50萬元級豪華車的配置，不到20萬元就能享受，這是零跑汽車的誠意。”甚至有人形容，零跑汽車就是新造車界的小米。
但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，作為一款定位于中高端市場的SUV產(chǎn)品，C11在價格上與小鵬G3i屬于同一區(qū)間。但和小鵬相比，其無論是在品牌影響力、線下渠道，還是充電設(shè)施的布局上，都沒有優(yōu)勢。面對強(qiáng)大的競品，零跑C11后續(xù)的市場表現(xiàn)仍然存在疑問。
即便如此，這也不妨礙零跑膨脹的野心。
官方稱，這款SUV的上市，宣告零跑汽車正式躍進(jìn)2.0時代，全力進(jìn)軍造車新勢力第一陣營。
有了新的目標(biāo)，悶聲技術(shù)派朱江明也開始不再低調(diào)，聲稱要挑戰(zhàn)特斯拉。
2021年7月15日，零跑2.0時代戰(zhàn)略發(fā)布會上，朱江明放出狠話：“在自動駕駛領(lǐng)域三年超越特斯拉，2025年銷量達(dá)80萬輛。”
畢竟拿到“準(zhǔn)生證”讓零跑也有了更多底氣。此前，獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)一直是零跑的難題，旗下產(chǎn)品都由長江汽車代工生產(chǎn)，2020年全資收購福建新福達(dá)汽車之后，零跑的金華AI工廠才終于擁有了“名分”。
7月15日，零跑金華AI工廠的首臺整車——瞄準(zhǔn)女性市場的T03舒享版正式下線，在發(fā)布會現(xiàn)場，朱江明不禁感嘆，“這是零跑成立以來最重要的一次對外發(fā)聲。”
來源：零跑汽車微信公眾號
在迎來新車型的這天，零跑借此公布了面對未來五年的2.0發(fā)展戰(zhàn)略以及目標(biāo)，將圍繞技術(shù)、產(chǎn)品以及用戶三個層面展開。
包括2025 年底前推出 8 款車型，覆蓋35萬以內(nèi)的價格區(qū)間，2022年進(jìn)軍海外市場；實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、信息化、智能化的制造模式轉(zhuǎn)變，最終通過打造智能制造平臺向著工業(yè)4.0的目標(biāo)前進(jìn)。
特別是在技術(shù)層面，零跑花了很大的篇幅進(jìn)行闡釋。
其中，智能駕駛技術(shù)方面，零跑的算法團(tuán)隊(duì)將擴(kuò)大至超過100人，2023年底投產(chǎn)激光雷達(dá)方案，2024年實(shí)現(xiàn)全場景自動駕駛技術(shù)，并超過特斯拉。
除了強(qiáng)大的算法支撐，自動駕駛還需要大量的數(shù)據(jù)積累，而在這方面，零跑和特斯拉的差距在幾年內(nèi)幾乎難以彌合。根據(jù)特斯拉此前公布的數(shù)據(jù)，其自動駕駛系統(tǒng)行駛里程早在2020年就達(dá)到了近50億公里。
智能座艙方面，零跑的目標(biāo)包括實(shí)現(xiàn)AI情感式交互、AI自我學(xué)習(xí)以及主動式服務(wù)功能；三電系統(tǒng)方面，零跑計(jì)劃在2021年底量產(chǎn)可變架構(gòu)油冷電驅(qū)，在2022年下半年推出增程式車型，并在2023年底量產(chǎn)大功率碳化硅控制器。
這樣的研發(fā)布局在造車新勢力中并不常見。即便是一直以技術(shù)標(biāo)簽示人的小鵬，其對外宣稱的也僅僅是智能軟件的全棧自研，而零跑汽車想要實(shí)現(xiàn)的，是智能駕駛+智能座艙+三電系統(tǒng)等核心技術(shù)的全域自研。
朱江明曾表示：“零跑在成立時就成立了動力系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)，我們的智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛?cè)寇嚶?lián)網(wǎng)系統(tǒng)都自己開發(fā)。并且，我們最大的戰(zhàn)略就是核心技術(shù)全域自研，造有靈魂的汽車。”
這類涉及電池包模組、PACP（電容式觸摸屏）、BMS（新能源汽車電池管理系統(tǒng)）等方面的技術(shù)，零跑汽車的選擇都是親自下場。
核心技術(shù)自研，不僅能加強(qiáng)品控，更能帶來成本優(yōu)勢。朱江明曾向媒體透露，C11 的燈組自研的情況下，單車就可以省下 600 元。同時，C11整個Adas系統(tǒng)的所有核心芯片幾乎都采用國產(chǎn)芯片，“C11車上和電相關(guān)的核心零部件幾乎全部自研。”
但大量技術(shù)采用自研，對于車企而言無疑也將花費(fèi)更多的資金和時間成本。
例如理想的研發(fā)團(tuán)隊(duì)接近2000人，自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)400人，預(yù)計(jì)在今年年底擴(kuò)展到600人；小鵬的研發(fā)團(tuán)隊(duì)則超過了3000人，并預(yù)計(jì)在年底突破4500人，全年投入的資金規(guī)模約在40億元；蔚來計(jì)劃投入資金更多，達(dá)到50億元。和特斯拉就更沒法比了，2020年，其研發(fā)費(fèi)用為14.91億美元。
相比之下，零跑目前總的融資額僅在百億元規(guī)模。企查查顯示，零跑汽車目前已至少完成7輪融資，成為第六家“百億融資俱樂部”成員。只是這離李斌口中200億元的造車門檻，還有一段距離。
零跑2.0的野心堪稱宏大，但想要實(shí)現(xiàn)，資金、人才是繞不開的兩座大山。
乘聯(lián)會發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車9月銷量4095輛，2021年累積銷量達(dá)到27817輛，相較去年，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了跨越式增長。
但事實(shí)上，不僅是零跑，包括頭部的“蔚小理”、二梯隊(duì)的哪吒等車企，在新能源汽車滲透率飛速提升的背景下，都在加速前進(jìn)。
2020年，哪吒汽車全年銷量約15000輛，而今年1-9月，其總銷量就已經(jīng)超過了41000輛，同比增長4倍，9月，哪吒汽車還憑借7699輛的交付數(shù)據(jù)超過理想，擠入了新勢力前三。
此前被質(zhì)疑掉隊(duì)的威馬汽車，也在9月再次公布銷量數(shù)據(jù)，重回前四。
整體大環(huán)境好轉(zhuǎn)的情況下，零跑的成績固然可圈可點(diǎn)，但和頭部相比，零跑依然存在不小差距。即便是對比同處腰部的哪吒，零跑也還有上升空間——哪吒9月的交付量較零跑高出約3000輛。
在零跑2.0的發(fā)布會上，零跑宣稱其2025年的年銷量目標(biāo)為80萬輛，哪吒汽車此前也宣稱其2025年的銷量目標(biāo)為50萬輛。這些數(shù)字幾乎是兩家車企當(dāng)前銷量的數(shù)十倍。
市場研究機(jī)構(gòu)IDC預(yù)計(jì)，中國新能源汽車市場2020年至2025年的年均復(fù)合增長率將達(dá)到36.1%。到2025年，新能源汽車銷量將達(dá)到約542萬輛。如果零跑汽車要達(dá)到80萬輛的銷量目標(biāo)，這意味著，零跑汽車需在新能源車總銷量中的占比達(dá)到15%。
對比今年9月乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，銷量排名第一的宏光MINI，占該月新能源車型總銷量約10.6%；排名分別為2、3位的Model Y和Model 3相加，特斯拉在總銷量中的占比也僅為15.6%。
加上此前朱江明提出的“2019年交付1萬臺”的目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)、“到2022年交付20萬臺”的目標(biāo)也離當(dāng)前實(shí)際情況有較大距離，就更讓人對零跑的新目標(biāo)持懷疑態(tài)度了。
10月，零跑的第三款車型C11開啟交付。根據(jù)零跑公布的數(shù)據(jù)，截止9月底，C11擁有的訂單數(shù)量超過6000單。但據(jù)媒體報道，甚至有人在閑魚上加價3000-10000元在咸魚上轉(zhuǎn)讓零跑C11訂單。
零跑C11 來源：零跑汽車官網(wǎng)
此外，零跑汽車質(zhì)量問題不斷，也遭人詬病。
去年5月，零跑S01上市后，200多位首批車主發(fā)布公開信討伐零跑汽車。該公開信列舉了零跑S01多項(xiàng)質(zhì)量問題，涉及動力系統(tǒng)、電池、OTA功能等多個方面。
今年下半年，又有多位零跑T03車主投訴稱，該車型的L2級智能輔助駕駛還不成熟，車道保持輔助系統(tǒng)無法走直線，車身碰線后才能拉回來。
朱江明曾說要“通過充分的自研技術(shù)，改變成本結(jié)構(gòu)”。但和諸多新勢力相比，零跑的研發(fā)實(shí)力或許也面臨著壓力。
今年年初，百度、小米相繼加入造車陣營，巨頭入場，資金已經(jīng)不是問題，和大華相比，百度、小米在智能技術(shù)層面同樣有著深厚積累。
8月，零跑汽車的訂單量達(dá)到了7607輛。但即便如此，公司還是感受到了危機(jī)。
“在這個依然處于快速變化的智能電動車時代，零跑現(xiàn)在一個月賣7000多輛，和剛剛?cè)刖值男∶住俣鹊?輛沒有任何區(qū)別。”聯(lián)合創(chuàng)始人、董事、總裁吳保軍在近期對外表態(tài)，他認(rèn)為因?yàn)榧夹g(shù)還在不斷發(fā)展，很多情況不可預(yù)計(jì)，“我們努力的方向就是未來能夠留下來”。
既要控制成本，又要強(qiáng)調(diào)自研能力，還背上了不小的銷量目標(biāo)。所有人都在拭目以待，IT人造的車，最終能給出市場靠譜的答案嗎？
