每日經濟新聞實習記者 李星 每日經濟新聞記者 陸佳麗 每日經濟新聞編輯 楊翼

日前，中機車輛技術服務中心(以下簡稱中機中心)官網對外發布關于擬上報《特別公示車輛生產企業(第3批)》的通知，擬將2016年、2017年連續兩年不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企名單(按合格證上傳數量統計)上報工業和信息化部。

據了解，此次上報的第三批特別公司企業清單，包括7家整車生產企業、53家客車及運輸類專用車生產企業、12家摩托車企業。其中，7家整車生產汽車分別為天津一汽華利汽車有限公司、廣汽日野(沈陽)汽車有限公司、一汽哈爾濱輕型汽車有限公司、哈飛汽車制造有限公司、成都新大地汽車有限責任公司、中恒天汽車集團輕型汽車有限公司、江蘇卡威汽車工業集團股份有限公司。

“勸什么退?依我之見，勸都免了，就應該直接清除。”汽車行業分析師鐘師在接到《每日經濟新聞》記者采訪時如是表示。

“此舉有助于汽車市場資源合理利用，可促使不能維持正常生產經營的企業‘賣殼’。”華泰新能源研究院院長楊偉斌告訴記者，“當前的國內汽車市場，想要擁有一張生產資質可謂難于上青天，尤其是乘用車生產資質。在這種情況下，勸退企業手中的‘殼’資源成為稀缺品。”

哈飛等7家車企被“勸退”

《每日經濟新聞》記者了解到，在此次被“勸退”的七家整車生產企業中，哈飛汽車制造有限公司(以下簡稱哈飛汽車)和天津一汽華利汽車有限公司被業內所熟知，它們都曾有過輝煌期。

例如哈飛汽車，1995年，哈飛汽車旗下“松花江”品牌銷量位列全國微型車銷量前三，占微型車總銷量的19.26%。到了2015年，在哈飛轎車的1.52萬輛產量中，主要是為長安代工，哈飛品牌的轎車產量只有9輛。到2017年，哈飛汽車的銷量數字均為空白。此后，哈飛汽車也嘗試通過轉型來擺脫困境。去年6月15日，哈飛汽車以通過北京金唐奕豐新能源汽車科技有限公司入股90%的形式尋求轉變，但時隔一年，哈飛汽車卻未擺脫被“勸退”的境遇。

對此，汽車行業分析師賈新光指出，這些企業被“勸退”，主要原因是沒有可持續的技術支持。“抱著原有技術而沒有迭代的技術，最終或只能走上被‘勸退’道路。”

事實上， 這些企業被勸退是根據工信部發布的《關于建立汽車行業退出機制的通知》(工信部產業〔2012〕349號)要求，對于不能維持正常生產經營的汽車生產企業，實行為期2年的特別公示管理，將要求其整改、盡快滿足準入條件。

《每日經濟新聞》記者了解到，《關于建立汽車行業退出機制的通知》(以下簡稱《通知》)是工信部在2012年7月24日發布的落后企業退出機制規范政策。

“殼”資源被造車新勢力緊盯?

近五年來，工信部均嚴格實行落后企業退出機制，對不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業，均實行為期兩年的特別公示管理(新建企業除外)，要求其整改、盡快滿足準入條件。而在特別公示期滿后，《通知》針對還未申請準入條件考核或考核不合格的企業，將暫停其《道路機動車輛生產企業及產品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。

根據《通知》，考核標準為連續2年年銷量為零或極少(乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛)的生產企業將被列為勸退名單。

在2015年工信部發布的《特別公示車輛生產企業(第2批)》公告中，就有70家車企被停止生產資質。其中，中順汽車控股有限公司也榜上有名，并且最終走上“賣殼”道路。2018年，威馬汽車將中順汽車控股有限公司收入囊中，并借該生產資質在溫州的自建工廠進行車輛生產，為量產威馬EX5鋪路。

對此，楊偉斌表示，工信部制定汽車生產企業退出機制，有利于有生產能力但未取得生產資質的造車新勢力借此機會“買殼”運行。

對此，鐘師也表示認同，“此次公布的汽車企業勸退名單，可以促使那些握有資質卻無生產能力的企業加快‘賣殼’，而不是一直握著不放。”

“目前的行業現狀是一些有生產能力的企業沒生產資質，沒有生產能力的企業卻握有生產資質。”楊偉斌進一步向《每日經濟新聞》記者說。

據了解，目前，對一些造車新勢力來說，生產資質問題困擾已久，“買殼”已成為他們實現正常運營的解決方法之一。

而對于“勸退”這一手段，鐘師并不完全認同。他認為，“對那些不能維持正常生產經營的汽車企業，不應該勸退，而是直接清理。”

對此，楊偉斌有不同看法。他認為，汽車生產資質是有其價值的，很難強制進行取消，尤其是乘用車生產資質。