5月末至6月初，上海出口集裝箱運價連續兩周上漲，6月2日上海航交所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）報收于1028.70點，單周漲幅達到4.61%。繼今年4月連漲四周后再度重返千點大關。

分航線來看，3月份以來，亞歐航線運價率先止跌回升，進入4月后，跨太平洋航線開始穩步上漲，其中上海至美西航線漲幅領先，于4月14日創下近3年來的最大單周漲幅29.10%。但在“五一”長假前貨量不如預期的影響下，多數航線運價有所回落。5月底6月初，集裝箱航線運價再度出現大漲走勢，上海至美西航線漲幅領先為25.36%，其次為上海至美東航線，漲幅為11.37%，上海至南美航線漲幅為11.30%，另外上海至波斯灣航線也有2.85%的漲幅。

去年，國際集裝箱運價曾一路下跌近80%。近期，價格階段性恢復至疫情之前的水平，總體仍有波動。集裝箱運價前期上漲的原因是什么？

【資料圖】

從近期集裝箱運輸需求看，全球集裝箱海運貿易量仍然維持負增長。截至2023年4月，克拉克森集裝箱貿易月度指數為114.2點，同比下降3.7%。但3月至4月中國出口需求表現良好，根據海關總署統計，今年3、4月份我國以美元計價的出口貿易額同比分別上漲14.8%、8.5%，港口空箱堆存水平已從高點回落，用箱需求正在逐步恢復。另外，4月份為“五一”長假前的提前出貨時期，加之部分美國大型零售商也已開始補庫存，供求關系得到好轉，支撐了前期上海出口集裝箱運價的上漲行情。

分航線來看，歐美地區通脹影響仍在，且庫存保持高位，主干航線運輸需求仍然較為低迷，貨量相對有限；而波斯灣、南美等南北航線運輸需求回暖，貨量增長明顯。與此同時，4月下旬是新一年美線集裝箱運價長協談判的時間段，班輪公司普遍通過停航和降低航速進行運力供應的控制，從而推升即期運價，使其獲得更有利的長約價格。但由于歐美需求依舊疲軟，貨量沒有明顯回升，以致“五一”長假前出貨潮不如預期，多數航線運價出現回落走勢，原本船公司發出5月1日的運費漲價計劃也失去支撐。進入6月，多數班輪公司繼續推漲6月出運航次的價格，尤其是遠東至美西航線，運價出現反彈。

根據克拉克森數據統計，3月集裝箱船舶的總閑置運力占比平均為4.6%，同比增加11.18%。根據容易船期的數據統計，3月份主干航線實際發船量僅為計劃發船量的87%左右，同時跨太平洋航線的實際運力投放量持續減少，而亞歐航線的實際運力投放量小幅上升。從船舶航速來看，一季度集裝箱船舶航速呈現明顯下滑趨勢，3月末雖然出現小幅回升，但仍維持在歷史低位。4月開始，集裝箱船舶閑置運力小幅下滑，5月上旬總閑置運力占比再度回升至4.4%左右，總體仍然維持較高水平。

由此可見，4月的國際集裝箱運價回升主要是由于“五一”節前的貿易商集中出貨以及班輪公司運力供應收緊共同導致，5月全球集裝箱貿易需求不如預期，中國出口貿易額同比止漲下滑，運價繼續走弱，進入6月后，雖然運價指數短暫重回千點大關，但全球集裝箱貿易需求仍面臨較大不確定性，運價短期內下行壓力依然較大。

集裝箱運價未來走勢如何？

需求方面，美歐地區仍然存在需求總體疲弱、庫存壓力較大等問題，亞歐航線運價近期在歐洲消費疲軟的影響下持續小幅下跌。后期隨著全球各地去庫存化接近尾聲，貨量有望逐步恢復。但今年第三季度國際集裝箱運輸市場的傳統旺季是否能如期而至，還有待美歐地區通貨膨脹影響減弱、市場消費有所改善、商品去庫存進程順暢、地緣政治緊張局勢緩解等預期的實現。在全球需求整體偏弱的背景下，中國出口集裝箱運輸需求仍然面臨嚴峻挑戰。

供給方面，今年1月至5月集裝箱船交付量累計110艘，67.2萬TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航線的8000TEU以上的集裝箱船交付量大幅增加120.2%。根據克拉克森的數據統計，當前集裝箱船手持訂單仍有895艘，740.9萬TEU，同比增加5.6%，預計全年交付量同比上漲84%，而運力拆解非常有限，市場面臨供給壓力。

此外，船用燃料價格上漲的預期增強，船公司利潤持續收窄，主干航線運價下跌的空間有限，國際集裝箱運價已基本觸底，并出現季節性回升走勢。近期美西碼頭港口關閉，也將對美國供應鏈造成一定程度破壞，降低美西航線運力周轉效率，在一定程度上推升美西航線運價。但是，隨著集裝箱運力集中交付高峰的到來，以及考慮到國際貿易仍然存在較多不確定性因素，運價未來的上漲幅度和持續時間仍有待觀察。預計至第三季度傳統旺季來臨，在進口商加緊備貨及補庫的推動下，國際集裝箱運價有望獲得一定支撐，但總體來看，運力過剩仍然是未來國際集裝箱運輸市場所面臨的主要問題。

（李倩雯? 作者系上海國際航運研究中心航運發展研究所副所長）

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