繼悔創(chuàng)阿里杰克馬，不知妻美劉強東之后，“牛人”圈又多了一位不要續(xù)航馬斯克。近日，特斯拉CEO馬斯克在社交網(wǎng)絡上和粉絲交流時傳達了他對電動汽車續(xù)航能力的最新看法，他認為，電動車續(xù)航里程太高沒意義。
馬斯克稱，特斯拉原本可以在12個月以前就生產(chǎn)出600英里（965公里）續(xù)航的Model S，但是這根本沒有必要，因為續(xù)航能力為400英里（643公里）的特斯拉Model S可以在使用體驗和效率上獲得平衡。
然而，實情真是如此嗎？
小雷認為，如果從宏觀的角度上來理解“電動車續(xù)航里程太高沒意義”，那么馬斯克的這句話并沒有什么問題。同時，馬斯克的言論實際上也是在警醒新能源車企不要盲目地死磕長續(xù)航純電動汽車。
從2021年年初蔚來發(fā)布旗下150kWh“期貨”電池，并且宣稱這款電池將會讓旗下車型續(xù)航能力將突破1000km開始，1000km續(xù)航就成為了各大新能源車企電池競賽的核心目標，眾多車企有如神助一般地，相繼放出了各自車型、電池技術(shù)續(xù)航能力突破1000km的消息。
在小雷看來，很多人對里程焦慮和續(xù)航能力之間的關系都存在誤區(qū)。雖然“里程焦慮”還是目前絕大多數(shù)純電動汽車用戶最大的痛點，但是續(xù)航能力卻不是新能源車企打破“續(xù)航焦慮”唯一的突破口。
要知道，如果單論續(xù)航，很多純電動汽車的標稱續(xù)航里程已經(jīng)比傳統(tǒng)燃油車還要長。傳統(tǒng)燃油車用戶之所以沒有里程焦慮，是因為加油站早已經(jīng)隨處可見，并且加油效率夠快，而不是因為傳統(tǒng)燃油車有著一個容量巨大的油箱。
相比起傳統(tǒng)燃油車，純電動汽車的里程焦慮也是同理。想要解決純電動汽車用戶的里程焦慮，不應該盲目死磕純電動汽車的電池容量，而是應該積極布局包括充電網(wǎng)絡、快充技術(shù)相關的基礎建設工程。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，我國在2021年全年的新能源汽車零售量達到了298.9萬輛，同比增長高達169.1%。然而，我國的新能源汽車充電網(wǎng)絡的覆蓋速度卻遠遠沒有跟上新能源汽車的銷量增長速度。
工信部在2020年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》征求意見稿中提出，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將會達到6420輛。根據(jù)我國車樁比1:1的建設目標，到2030年以前，我國將會存在6300萬個充電樁缺口。
顯然，相比起已經(jīng)趨近，甚至超越傳統(tǒng)燃油車的純電動汽車續(xù)航能力，完善補能網(wǎng)絡的布局，提升新能源汽車的快充速度才是目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的當務之急。在小雷看來，只有續(xù)航能力、補能網(wǎng)絡以及快充技術(shù)全向發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能得到“水桶”型的健康發(fā)展，純電動汽車用戶的“里程焦慮”才能得到根治。
從宏觀視角上來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展確實不應該過度依賴新能源汽車自身的續(xù)航能力。然而，馬斯克的言論忽略了包括特斯拉在內(nèi)，現(xiàn)階段幾乎所有純電動汽車存在的問題，在這樣的情況下，純電動汽車又不得不提升續(xù)航能力。
馬斯克在發(fā)表“電動車續(xù)航里程太高沒意義”這番言論時強調(diào)，目前特斯拉Model S的續(xù)航里程約為637-652公里；Model 3的續(xù)航里程為556-675公里，Model X的續(xù)航里程則為536-560公里，實際上特斯拉的續(xù)航里程已經(jīng)超過了所有人的需求。
在小雷看來，馬斯克在強調(diào)特斯拉車型的續(xù)航數(shù)據(jù)時忽略了一個問題，那就是他公布的數(shù)據(jù)只能代表特斯拉汽車在大多數(shù)時候和大多數(shù)地區(qū)的續(xù)航能力，這樣續(xù)航能力在極端條件下存在“虛標”的情況。例如，目前新能源汽車普遍怕冷。
2020年12月24日，中汽研（CCRT）發(fā)布了包括特斯拉Model 3在內(nèi)的6款純電動汽車，分別在常溫23℃以及低溫-7℃氣溫條件的續(xù)駛里程測評結(jié)果。這種測試既可以驗證官方續(xù)航里程與實際續(xù)航里程存在的差別，同時也能夠驗證這幾款新能源汽車在低溫情況下的衰減程度。
其中，特斯拉Model 3在常溫下的續(xù)航能力為520km，按照馬斯克的說法，確實能夠滿足大多數(shù)消費者的用車需求。然而，特斯拉Model 3的低溫續(xù)航表現(xiàn)卻不太盡如人意，它在-7℃的氣溫條件下續(xù)航里程下降到了328km，衰減幅度高達36.9km。
值得一提的是，在中汽研測試的6款車型當中，比亞迪漢EV的冬季續(xù)航表現(xiàn)最為優(yōu)異，與中汽聯(lián)在常溫下實測的629km續(xù)航里程相比，它在低溫下的續(xù)航里程為435km，下降率為30.9%。
相比起比亞迪漢EV，特斯拉Model 3的冬季續(xù)航能力只能算是中規(guī)中矩。如果馬斯克看到了中汽研的測試成績，想必他也不敢再口出狂言，稱特斯拉Model 3的續(xù)航里程已經(jīng)超過了所有人的需求。
在小雷看來，想要純電動汽車想要擺脫對長續(xù)航能力“病態(tài)”依賴，那么車企與動力電池廠商首先就得解決動力電池怕冷的問題。然而，包括特斯拉在內(nèi)，新能源車企與動力電池廠商還沒能解決這個問題。
馬斯克作為特斯拉的扛把子，他顯然對特斯拉旗下產(chǎn)品的優(yōu)勢與弊端了然于胸。那么問題來了，在動力電池冬季衰減還沒得到根治的前提下，特斯拉為什么要自斷其臂，降低旗下車型的續(xù)航能力呢？
從特斯拉原本計劃推出續(xù)航能力高達965公里的Model S這一舉動上來看，小雷認為馬斯克對于1000km續(xù)航并非完全沒有幻想。另外，隨著4680電池的量產(chǎn)下線，特斯拉也完全有實力將Model S的續(xù)航能力延長到1000km。
然而，就在第100萬顆4680電池下線之際，馬斯克為何畫風突變，在特斯拉長續(xù)航化發(fā)展這一大方向上打起了退堂鼓呢？小雷認為主要的原因有以下三個：
其一，降低續(xù)航里程的同時也會降低單車成本。
首先，絞盡腦汁降低成本可以說是特斯拉的企業(yè)文化，它之所以能夠在中國市場披荊斬棘，與它實現(xiàn)降本之后的大降價脫不開關系。然而，隨著動力電池原材料價格瘋漲，包括特斯拉在內(nèi)的許多車企都已經(jīng)走上了被迫漲價的道路。漲價，顯然不符合特斯拉的行事風格。
據(jù)了解，4680電池相比起特斯拉現(xiàn)款電池的能量密度提升了5倍，續(xù)航能力提高了16%，輸出功率提高了6倍，但是成本卻下降了14%。這也就意味著，特斯拉完全可以用數(shù)量更少的4680電池，實現(xiàn)現(xiàn)有的續(xù)航能力，但是成本卻能夠大幅降低。
隨著4680電池的大規(guī)模量產(chǎn)裝車，再加上特斯拉并不打算盲目追求長續(xù)航，小雷可以預測它的這一輪漲價并不會持續(xù)太久，甚至下一輪大幅降價很快就會到來。屆時，搭載4680電池的特斯拉將會再度向新能源汽車市場揮舞屠刀。
其二，降低續(xù)航里程能夠提升產(chǎn)能。
在動力電池原材料緊缺的情況下，動力電池產(chǎn)能就顯得至關重要了，這項指標甚至能夠直接決定一家車企的命運走向。要知道，在同樣采用4680電池的情況下，相比起特斯拉原計劃推出的續(xù)航能力接近1000km的Mdoel S，續(xù)航能力不到700km的特斯拉Model S至少會占用30%動力電池產(chǎn)能。
這也就意味著，如果特斯拉不生產(chǎn)續(xù)航能力接近1000km的Model S，那么它每3臺車所節(jié)省下來的電池產(chǎn)能就能夠再多裝1臺車。在小雷看來，在動力電池產(chǎn)能緊缺的情況下，馬斯克之所以臨時改變產(chǎn)品策略，正是基于這樣的原因。
其三，長續(xù)航已經(jīng)不是特斯拉獨有的優(yōu)勢。
雖然馬斯克現(xiàn)在呼吁新能源車企不要盲目追求長續(xù)航。如今，廣汽埃安旗下續(xù)航能力超過1000km的埃安LX plus已經(jīng)上市，但是特斯拉的4680電池卻還沒大規(guī)模量產(chǎn)裝車。因此，在沒有絕對優(yōu)勢的情況下，特斯拉完全可以放棄這種“病態(tài)”競爭。
在小雷看來，特斯拉可以放棄長續(xù)航，但是其它新能源車企卻不敢輕言放棄。
要知道，馬斯克之所以敢于放棄長續(xù)航競爭，是因為特斯拉已經(jīng)有了趨于完善的補能網(wǎng)絡區(qū)域，以及尖端的超充技術(shù)。已經(jīng)基本完成“水桶”型新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局的特斯拉并不需要過度依賴汽車的長續(xù)航能力。
特斯拉一直以來都是智能新能源汽車領域的風向標。它放棄的長續(xù)航或許會引導其它車企不再盲目追求長續(xù)航，進而向超充技術(shù)、補能網(wǎng)絡等方向發(fā)展。另外，特斯拉的做法同樣也會刺激其它車企以長續(xù)航優(yōu)勢破局，成為其它新能源車企在續(xù)航能力上超越它的契機。
