毫不夸張地說，特斯拉打個噴嚏，車圈都要搖一搖。近日，有消息稱特斯拉計劃開發自己的軟件應用商店，這給汽車界和科技圈都帶來了一番討論，它能否復制蘋果的生態神話？
盡管特斯拉還沒有官宣，但外界已經篤定，特斯拉一定會做應用商店。
車機上的應用商店，特斯拉不會是第一家。此前已經有比亞迪、理想等車企在開發應用商店，業內人士認為，這將是一個大的趨勢。
2021年9月份，理想在OTA升級中對理想同學來了一番大升級，其中就包括語音商店—應用中心即為語音商店，已接入網易云音樂、荔枝播客，后續將陸續接入騰訊視頻、百度地圖、芒果TV等。同時，原本車輛上自帶的應用會隨著這次OTA的更新而卸載，需要在應用中心再次下載安裝，不再隨車自帶。
2022年2月，特斯拉投資者 Sawyer Merritt 在推特上轉發了史蒂夫?喬布斯介紹應用商店的視頻，并配文提到，類似的東西將可能出現在帶T的四輪汽車上。
業內人士認為，軟件應用商店會是一個大趨勢。誰能率先打造出既好用又開放的平臺將決定未來在行業內的的企業價值和利潤水平。
盡管還沒上線應用商店，但說軟件收費的概念，是特斯拉最早在汽車上提出來的。車主可以在特斯拉APP中購買輔助駕駛功能、完全自動駕駛功能、加速性能提升以及其他高端功能。例如特斯拉的導航輔助駕駛功能售價是3.2萬，隨著更多軟件及功能的開放升級，費用也將隨之提高。
在軟件“有利可圖”的趨勢之下，科技公司抓緊搶食汽車這塊肥肉。
隱秘的蘋果汽車傳言頻出，卻始終不見真身。但可以確定的是，蘋果汽車必將是走軟硬件一體化的商業模式，再創出行領域的軟件王國。
特斯拉的野心直逼蘋果。馬斯克在近期說道：“無論是在汽車行業還是在制造行業，特斯拉既是一家軟件公司，也是一家硬件公司。這一點沒有被廣泛理解。”
趨之若鶩背后是龐大的經濟價值。
當車企搭建了自己的軟硬生態，可能產生的軟件收費會帶來新的收入。
特斯拉最新的四季度及全年財報顯示，整車業務毛利率達到30%。世界上最賺錢的蘋果公司，其過去12個月的毛利率超過40%，其中產品毛利率超過30%，服務業務的毛利率則接近70%。那么特斯拉一旦將軟件和服務業務的商業模式跑通，將收獲新的利潤價值。
這也是科技公司決心闖入的地界，華為在多次參與到“造車熱點”后明確表示不造車，但是要做車企的左膀右臂。2月9日，華為的“智能汽車座艙管家軟件”獲得軟件著作權登記批準，至此華為已經有639項軟件著作權，華為會不會做軟件商店？據悉，阿里的斑馬也將在未來的車里發展軟件商店模式。
2月，一汽-大眾也推新政策，將用戶移動端娛樂需求轉移至車機。ID.CROZZ車主通過在車機應用商店可下載并使用愛奇藝、酷狗音樂、網易云音樂等軟件，后續還有騰訊視頻等更多的應用在規劃中。一汽-大眾車機通過與用戶私人移動設備的互通，使得ID. CROZZ逐步成為智慧“家電”的一員。
在車企紛紛布局軟件生態的情況下，特斯拉開發自己APP應用商店是遲早的事。據報道，自去年5月份開始，特斯拉就已籌備了相關的開發工作。
新能源汽車銷量與日俱增，車企如何通過私域流量挖掘出更大的用戶價值？其中，APP應用商店就擁有許多想象空間。仍然談到軟硬一體化最成功的案例蘋果公司，蘋果汽車也必將是把iOS服務的全場景生態應用貫通到汽車上，將全臺觸角全面抓握到出行領域。
特斯拉主要業務在汽車銷售領域，此外還在儲能產品、超級充電站、FSD、軟件訂閱、機器人等方面有部署，全生態場景進化中，軟件應用商店發揮不可或缺的平臺作用。
從經濟效益、社會效益來看，車內智能生態站到了車企開發應用商店這一邊。而且從特斯拉釋放消息后業界的反映看，大家對車上軟件應用商店可達成的效果比較期待。
不過，該領域的從業人員要更冷靜的多。某造車新勢力的產品經理認為，開發應用商店是一件成本極高的項目，從當下的現實角度出發，各項應用適配難度大，時間長。
“未經適配的應用是無法上車的”，某車企員工直言，“如果挨個適配就要耗費大量的資源，所以目前是按照自己的資源按照優先等級。”這是車企最大的顧慮。
軟件商店的收費需要一定基礎，按照手機的發展途徑，蘋果應用商店是在智能手機的普及率很高、大眾在語音通話等基礎功能之外有了更高的需求。在網絡方面，網絡穩定性、速度和資費都有了大幅度改觀；在硬件方面，iPhone給予了各種應用施展的空間；開發者方面，蘋果將應用收益的七成反饋給應用開發人員，涌起手機應用開發熱潮。
反觀特斯拉，新能源銷冠也僅有兩百萬的銷量，規模基礎不足；安全方面，汽車的安全指數要比手機高很多，一旦某軟件在涉及到行駛功能出現網絡延遲、系統卡頓等問題，后果十分嚴重。
現階段，無論是車企還是科技公司圍繞應用商店和程序的開發，短時間內仍將是閉環運作模式，這給開發者帶來極大的難度，尤其對于小型開發者公司，去開發適配于每個車企的應用成本巨大甚至入不敷出。
有專家提出，即使軟件商店開發完成，后續商店里面APP的審核和安全檢查、車企開放的車輛接口的權限控制等都需要具體的完善。
整個過程，路途尚遠。
即使像理想汽車創始人李想，也沒能做出最后的決定。在一次采訪中，他告訴車云網，“現在講軟件訂閱收入還太早了，很難預測未來車輛的使用場景到底是什么樣的。隨著時代變化，越來越多的能夠開放給用戶的使用場景，解放用戶的時間，不需要自己去開車。今天還是沒有辦法直接拿電腦或者是拿手機的商業模式套過來。”
業內人士普遍認為特斯拉開發應用商店，打造軟硬件一體化的模式是大勢所趨。目前，其他車企、尤其新能源車企在用互聯網思維取得汽車界的領先后，也大力投入到軟件層面的開發。
回歸到當下的開發、研究、生產中卻出現很多具體的困難。
未來智能汽車的競爭一定是生態的競爭，但如果只是復制智能手機的商業模式，那智能汽車的生態就顯得太小了。畢竟車的數量級和手機完全不在一個層次上。
但應用商店畢竟是目前智能汽車的商業模式上最肉眼可見的一塊利潤來源。不管是車企，還是操作系統公司，都在盯著這塊肥肉。
即使像蘋果，應用商店收的也只是過路費。真心想在智能汽車上掘到一桶金的是很多應用開發者。但目前來看，智能汽車上能夠讓用戶去心甘情愿付費使用的殺手級應用尚未出現。
