作者｜宋婉心
編輯｜鄭懷舟
隨著寧德時代的入局，新能源市場的下一個風口“換電”成為行業焦點。
1月18日，寧德時代全資子公司時代電服舉行了首場發布會，發布了換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。據寧德時代方面介紹，組合換電整體解決方案由“巧克力換電塊、快換站、APP”三大產品共同構成。
頭部企業的布局動作，是新市場做大規模、增長曲線加速上揚的關鍵節點。
東吳證券研究表示，2022年將是換電站放量元年，換電設備商最為受益。預計2025年當年，新增換電站超16000座，新增設備投資額超600億元。
實際上，去年11月，我國汽車制造業在換電行業制定的第一個基本通用性國家行業標準出爐后，換電行業便被認為是新的“十倍賽道”。
不過，面對“里程焦慮”，換電并不是唯一解法，電池快充是市面上更為普及的另一路徑。以特斯拉為代表的車企主推“超級快充”模式，蔚來、吉利等車企則力推換電模式。兩種路線之爭，隨著寧德時代入局來到了新高度。
寧德時代EVOGO發布會
在走超充路線之前 ，特斯拉曾嘗試過兩年換電方案，后于2015年放棄。特斯拉的經歷背后，換電模式的運營難度昭然若揭。
首先，換電站為重資產屬性，前期需要高昂資本投入。蔚來財報顯示，建設一座換電站的成本約為200萬元，而據協鑫能科披露的數據，乘用車換電站建甚至需要500萬元，單個重卡換電站更可達1000萬元。
基于高昂的成本，后續盈利無疑需要提高利用率。
據東吳證券測算，若服務于日行駛里程200公里的運營車，則單個換電站每天服務100輛車、利用率為24%可實現盈虧平衡；若服務于日行駛里程800公里的商用車，則單個換電站每天服務20輛車、利用率為5%可實現盈虧平衡。
也就是說，從應用初期來看，換電模式更適合行駛里程較長的商用車，這也是緣何國內前三大換電企業奧動新能源、伯坦科技和協鑫能科，均是從出租車、網約車市場切入的原因。
數據來源：羅蘭貝格、中信證券研究部
聯動天翼董事長閻紫電告訴36氪，目前換電在行業中仍被公認為商用車的補能邏輯， 去年以重卡為代表的商用車領域已經放量，商用車偏運營和經濟性，使用場景清晰，配合標準化的磷酸鐵鋰技術方案，更通用。
“對于乘用車來說，未來一定時間內換電還不會成為主流技術路線，而是作為快充的備案持續推進。”
此外，換電標準化程度較低，電池規格不一也是換電模式一大掣肘。
從目前階段來看，全球目前近10家主要動力電池生產商，材料、排列、能量密度等規格各不相同。加之國內沒有完全統一的電池標準，不同車企的車無法共用電池產品和換電設備。而這一問題，最終也會影響到換電站的利用率。
針對適配性，寧德時代在發布會上表示，巧克力換電塊可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型，并已實現了兩個“一電多車”的場景，適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。
閻紫電認為“不同等級的車都可以配置標準化的換電電池”不太可能，例如A00車和C級車使用的電池就是不同的，開發標準要求差別非常大，不同車廠之間，不同車型之間要求必然不一樣。
“鑒于以上考慮因素，換電不太可能在不同車型、不同廠家之間打開足夠的標準化市場空間。”
電池技術，是各主機廠的核心。市場對此的共識是，沒有品牌愿意將公司的命脈給出去，這也是過往歷程中整車廠配合推廣換電意愿低的主要原因。
如果換電站充分發展，意味著所有汽車搭配的電池需要是相同的，整車廠僅需要生產汽車外殼，即電池技術和自身汽車平臺實現開放、共享，這無疑會威脅整車廠的話語權。甚至，閻紫電認為行業發展會因此停滯。
即使近年車企態度開始發生變化，也是源于B端客戶需求的上漲。比如滴滴、貨拉拉等運營平臺對換電車型需求強烈，倒逼車企開始研發換電車型。
換電模式開始盛行，最本質是補能效率優勢明顯。一位奧動新能源員工在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，像卡車、商用車的電池包很大，即使是快充，速度仍不夠用。
從蔚來、奧動新能源等市場主要換電企業披露的數據來看，換電時間從20秒到數分鐘不等，全程服務時間只需要大概十余分鐘。
此外，換電模式可以幫助消費者省下一大筆購置開銷。
東吳證券指出，蔚來推出的BaaS（Battery as a Service）電池租用模式下，選擇BaaS服務的用戶購車價格可減少7萬元（75kWh標準電池包）或12.8萬元（100kWh長續航電池包）。此外，與傳統燃油車相比，換電模式下的裸車（不含電池）的售價約為同級別燃油車的65%-80%左右，價格優勢明顯。
數據來源：蔚來官網、東吳證券研究所
從更長遠的動力電池生命周期考量，中信證券指出，換電相較社會車輛分散充電可延長電池壽命30%以上，且更便于跟蹤和優化電池包的一致性和安全性，有利于后續在儲能等領域梯次利用，延長電池及其中資源品的價值壽命。
整體來看，換電的B端和C端路線各有自身邏輯，2B市場核心是賺機會成本的錢，2C市場核心是賺高端服務的錢，但不管哪一種模式，“標準化”都是換電行業面前難以逾越的大山。
從現在的時間節點看，換電產業鏈上，換電設備商和運營商將最先受益。
其中，明星公司協鑫能科在換電業務的布局廣為關注。
去年年初，公司組建了移動能源事業部，先后取得了總投資超30億項目備案，完成商用車、乘用車換電站、充電港等產品研發技術方案凍結，啟動了APP 及運營平臺開發工作。
從清潔能源切入換電，多家券商認為其換電站項目有望帶來新的業績增長點。
反映到二級市場上，協鑫能科股價從去年年初5元左右，一年后已上漲至17元，去年12月還曾達到21元高點。
從成本端來看，協鑫能科在清潔能源業務上的積累，為其發展換電業務大幅降本，清潔能源可為移動能源的換電站提供低成本電力，協同效益顯著。此外，協鑫能科電廠區位布局集中，與換電建設目標城市高度重合，而建設集中充電港，布局離網換電站，解決了城市中心電力增容困難的痛點。
財報顯示，2021年前三季度，協鑫能科實現營業收入 85.41 億元，同比增長 4.12%; 實現歸母凈利潤 8.05 億元，同比增長 25.91%，已經超過2020年全年凈利。
按照公司規劃，兩年內，協鑫能科將在19城建設乘用車、重卡換電站485座。去年7月26日，公司非公開發行A股股票預案擬募資資金50億，其中投資33.8億元用于新能源汽車換電站建設項目，預計單個換電站的全投資收益率稅后為10.20-12.23%。
當換電站吸引越來越多注意力，一批充電樁正在面臨窘境：充電慢、很多私家車主沒有私樁、充電樁車位被占——盡管當下“充電”仍是新能源車的主要補能方式，但在落地過程中，“里程焦慮”并沒有被很好解決。
以特斯拉為例，即便是V3超充，100kWh容量的電池電量從10%充到90%，也需要約45分鐘。
從運營端來看，充換電基本仍處于行業性虧損狀態。中信證券測算顯示，去年國內公共充電樁平均日有效利用率僅6%左右。
目前，不少城市存在不同區域的公共充電樁利用率兩極化的情況。
中商產業研究院指出，同個城市中，部分地區充電樁利用率可達70%，而有些充電樁則成了僵尸樁。此外，一線城市客流密度大的區域，充電樁分布數量顯著高于低線城市，在特定場景下，比如返鄉途中，車主會遭遇充電難題。
閻紫電告訴36氪，補能的最大痛點在于便捷性。“對于電動汽車而言，目前的技術（除了換電）補電普遍偏慢，公共樁資源有限，并非所有車主都擁有私人充電樁，這就造成了補電的不便。”
中國充電聯盟數據顯示，截至2020年12月，聯盟內成員整車企業采樣的約124.5萬輛車的車樁相隨信息中，有37.2萬臺未隨車配建充電設施，整體未配建率達到29.8%。
未隨車配建充電設施主要原因在于集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位，占比達70.2%。
相比于換電模式，充電對電網負荷要求也更高。光大證券指出，雖然私人充電樁以慢充模式為主，但小區配備上百車位，下班后集中充電，僅業主充電容量就會對居民區變壓器造成很大壓力，增加電網負荷。
實際上，整體來看，充電及換電所遇到的困境，本質都源于網絡生態搭建問題。當充電車主在抱怨沒有私樁，換電車主則不滿于“換電三分鐘，排隊半小時”。
協鑫能科移動能源總經理李玉軍告訴36氪，一方面，換電模式在去年剛剛進入布局初期，截至去年年底全國換電站總計約1200座，整體來看換電網絡目前站點少，網絡鋪設尚不健全，因此對于私家車需求，會存在站點過少的情況，另一方面換電站布局不合理，車站不匹配也是初期私家車使用不便利的原因。
“目前，市場在加快公共充電樁的建設，此外考慮到補電慢致使充電樁的資源使用率降低，因此提高充電倍率對于緩解充電樁資源短缺具有非常重要的意義。”閻紫電表示。
快充的速度需要更快，但快充可能引發的安全隱患及對蓄電池性能及壽命的損害，難以被忽視。
聯動天翼戰略市場總經理劉冠偉指出，如何用好快充，對于主機廠的技術實力確實要求比較高，需要從熱管理，BMS等方面對電池有更深的理解，并非所有企業目前都有技術能力做好統籌駕馭。
“很多電芯企業目前做出的快充產品是有性能短板的，有的企業從來沒公布過自己電芯的能量密度，以犧牲能量密度去追求快充速度，在性能上是要打折扣的，這樣的技術未能照顧到性能需要的方方面面，制約了快充技術的真正規模化推廣。”
從政策層面來看，“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”依舊是主導方向，尤其在“新基建”框架下，充換電基礎設施的建設已成為七大板塊之一。
“充換電并存”將是很長一段時間內的主旋律，而產業演進的重點，并不在兩種模式孰優孰劣。而是隨著肉眼可見的新能源車市場增速變快，消費者的補能難題仍舊待解，電池標準化等行業“基建”的完善迫在眉睫。
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