2月6日，線上同城物流平臺快狗打車在2021年8月遞交招股書的6個月后，終于通過了港交所聆訊，擬主板掛牌上市，中金、瑞銀、交銀國際和農銀國際擔任聯席保薦人。
如順利上市，快狗打車或將搶在貨拉拉之前，拿下“同城貨運第一股”。同時，也將成為繼58同城私有化退市后，姚勁波在2022年的首個IPO。
同城貨運市場的燒錢補貼“大戰”方興未艾，玩家們紛紛備好充足的資金“彈藥”。貨拉拉累計融資過百億人民幣，滴滴貨運首輪融資便拿到15億美元，而快狗打車此前累計融資不超過10億美元，若加上本次上市計劃募資的4-5億美元，將有望縮小與“實力玩家”的融資差距。
本次募資主要用于繼續擴大企業客戶基礎，擴大司機基礎及提高司機的參與度，探索多元化的變現機會，尋求戰略合作關系、收購及投資以擴大公司的全球足跡。
快狗打車，前身為58速運，成立于2014年，隸屬于58到家集團。2017年，58速運與GOGOVAN合并，正式更名為“快狗打車”。GOGOVAN由林凱源于2013年在香港創立，是“亞洲首個手機應用式的貨運物流平臺”。隨后，快狗打車從58集團剝離出來，并全面進軍國際市場。
快狗打車在中國內地以“快狗打車”為品牌，在亞洲及其他國家則以“GOGOX”品牌提供服務，目前服務已覆蓋包括中國內地、中國香港、新加坡、韓國及印度等地區超過340個城市。截至2021年9月30日，快狗打車平臺約有注冊托運人2650萬名、注冊司機490萬名。
業績方面，快狗打車的營收增長乏力，毛利率維持在20%-30%。招股書顯示，2018年、2019年、2020年和2021年前9個月的營收分別為4.53億元、5.49億元、5.30億元和4.73億元,毛利則分別維持在1.04億元、1.73億元、1.83億元、1.7億元，毛利率分別為23%、31.6%、34.6%、36%。
托運訂單交易總額呈現逐年下降趨勢。招股書顯示，2018年、2019年及2020年以及截至2021年9月30日止九個月，托運訂單所交易總額分別為33.57億元、33.13億元、26.94億元及19.53億元。
從營收結構來看，收入主要來自于三大業務：企業服務、平臺服務、增值服務。
企業服務，為快狗打車最大的收入來源，收入占比約為55%-60%。主要為企業客戶提供計劃及按需同城物流服務，并向企業收取運費。
平臺服務，這部分業務大約占收入的35%-40%。主要面向C端和中小企業，為客戶提供送貨、快遞、搬家等服務。快狗打車從客戶支付給司機的服務費中抽傭。
增值服務，該部分業務收入占比較低，約為3%。主要通過應用程序向司機提供加油站、車輛維修保養中心，并向服務提供商收取傭金的業務。此外還包括與汽車制造商的合作，共同為平臺司機提供車輛的購買和租賃，并向汽車制造商收取傭金。
遲遲無法扭虧為盈，也讓快狗感到十分棘手。報告期內，經公司調整后凈虧損分別為7.84億元、3.97億元、1.85億元、2.13億元，未經調整的凈虧損累計更是超過23億元。這主要源于居高不下的營銷費用，報告期內，銷售及營銷費用分別占收入的115.7%、54%、36.7%以及48.9%，遠高于滿幫、順豐同城等貨運平臺。一方面，營銷燒錢讓公司盈利困難，但另一方面，快狗又不得不通過“巨額補貼”保住客戶，搶占市場。
不過，快狗也在逐漸縮減了研發費用。2018-2020年期間，快狗打車的研發費用率分別為7633.7萬元、6460.4萬元、3450.8萬元，2021年前九個月為2634.9萬元，研發費用率也大幅降低，從16.8%收縮至5.6%。
同時，快狗打車還通過提高抽傭比例來增加營收。招股書顯示，快狗打車平均抽傭率逐年增加。2018年、2019年及2020年以及截至2021年9月30日止九個月，公司在中國內地的平均抽傭率分別為5.8%、8.2%、9.8%及11.7%。雖然海外市場的平均抽傭率相對低一些，但幾乎同樣翻了一倍，分別為4.5%、6.8%、8.2%及9.2%。
但不斷攀升的抽傭率，也讓司機們怨聲載道，這直接造成了部分司機的流失和監管部門的關注，進而也影響了公司的整體營收。由此可見，在愈發激烈的市場競爭中，快狗打車要想實現盈利，道阻且長。
2014 年，網約車崛起，國內掀起的“O2O 浪潮”，同樣蔓延至貨運市場。
2015 年，多個同城貨運項目相繼上線，共獲近20筆融資，為歷年之最。“互聯網+貨運” 的混戰正式打響，市場進入加速擴張階段。貨拉拉、快狗打車（原58速運）都在一年內完成了兩至三輪融資。
當時二者勢均力敵。從融資情況看，快狗甚至略勝貨拉拉一籌。但從二者后來的發展歷程可以發現，從融資到市場拓展，快狗打車逐漸被“碾壓”。
2018 年，同城貨運達到融資頂峰，互聯網同城貨運市場幾乎被貨拉拉和快狗打車兩大玩家壟斷。據弗若斯特沙利文數據，貨拉拉拿下了同城貨運超50% 的市場份額，而快狗打車僅有 24% 。
2020 年，滴滴貨運的入局，讓同城貨運市場再一次洗牌。滴滴憑借“鈔能力”向司機端和用戶端大量補貼，吸引大量貨車司機流入平臺。滴滴的快速崛起，也揭露了一個事實：貨拉拉和快狗打車的護城河并不穩固，看似市占率遙遙領先，但實則市場準入門檻、技術壁壘較低，難以形成頭部效應。
當前階段，同城貨運是高速增長的千億級市場，這也讓增量匱乏的互聯網巨頭們，再次看到商機。據弗若斯特沙利文數據，2021年至2025年，亞洲同城物流線上市場年復合增長率將高達53.1%，預計到2025年市場規模高達862億美元（超5400億元人民幣），其中中國內地市場達3990億元人民幣，占比高達72.7%。
原本“北快狗南拉拉”的格局，也隨著新玩家的涌入發生了改變。背靠阿里的哈啰出行上線哈啰快送，切入C端同城貨運賽道。阿里系云鋒基金和騰訊的助力的滿幫集團推出運滿滿，全面進軍同城貨運市場。
招股書顯示，截至2021年9月30日，在中國大陸市場，滴滴貨運強勢超越快狗打車，躋身至市場第二，市場份額為3.9%；快狗則失守市場第二，位列第三，市場份額降至3.4%；而貨拉拉雖然遙遙領先，坐穩第一，但其市場份額也受到蠶食，從原本的54.7%降至49.6%。
從這幾家企業背后的金主不難看出，同城貨運某種程度上已經成為了頭部互聯網巨頭的延伸戰場。尤其是在同城貨運、數字物流和同城零售相互融合，和阿里等頭部大廠的核心業務牽連不斷加深的情況下，巨頭們勢必會搶占市場席位。
要想在這場補貼大戰挺到最后，雄厚的資金儲備必不可少。
貨拉拉作為絕對的行業龍頭，至今已累計完成 8 輪融資，總融資額超150億元；緊隨其后的是滴滴貨運，僅一筆由淡馬錫、CPE、IDG 資本領投的 15 億美元 A 輪融資就足以將包括快狗打車在內的眾多玩家甩在身后。快狗打車從天使輪到C輪，期間融資達7輪，但累計融資總額不超過10億美元，與對手相比不在同一量級。
不過，快狗打車此次搶跑 “同城貨運第一股”，計劃融資4-5億美元，有望縮小融資差距。
招股書顯示，IPO前，快狗打車最大股東是58到家，持股比例達50.51%，實控人為姚勁波。GoGoVan Cayman（林凱源等股東持股）持股17.58%，淘寶中國持有快狗打車12.92%的股權，菜鳥持股為2.84%。
快狗打車通過港交所聆訊，不僅拿下“同城貨運第一股”頭銜，或也將成為繼58同城美股私有化退市后，58系第一個拆分上市成功的企業。
雖然早在快狗打車之前，姚勁波控制的58系已有兩家公司啟動了上市程序，但至今尚未成功：
安居客2021年4月正式遞交赴港招股書，58同城持股45.3%；截止目前，安居客自4月8日遞交招股書后目前尚未更新進展；
天鵝到家2021年7月正式遞交赴美招股書，58到家持股為76.7%。目前，為保護數據隱私安全，已經暫停相關上市進程。
在58系的分拆業務中，天鵝到家估值約18億美元，快狗打車估值約20億美元，轉轉估值約18億美元，車好多估值更是超過110億美元，其內部包含了瓜子二手車、毛豆新車、車好多三大核心業務，這些分拆業務合計估值遠遠高于58退市時的估值。
雖然這些業務板塊在各自行業排名靠前，但也存在長期強勁的對手制衡，例如轉轉vs閑魚、安居客vs貝殼找房。
在同城貨運領域，快狗打車與對手貨拉拉、滴滴貨運還有硬仗要打。
本文來自微信公眾號“東四十條資本”（ID:DsstCapital），作者：張俊雯，36氪經授權發布。
