11月初，馬斯克開啟推特“民調(diào)”，開啟投票讓網(wǎng)友決定他要不要出售他手中的特斯拉股票。在得到多數(shù)肯定意見后，馬斯克沒有說什么，直接用行動證明。在過去一個月，馬斯克已經(jīng)賣出大概1.69億股特斯拉，價值近100億美元。
馬斯克的一言一行，特斯拉的一舉一動，都在牽動著股民的心。Q3財報發(fā)布后，特斯拉股價一路上揚，一度摸到1230美元的高位，現(xiàn)在略有回落，停在1080+美元。過去半年，特斯拉又漲了70%。
大洋彼岸，“特斯拉”三個字也成為股市金手指。進入特斯拉供應鏈百余家企業(yè)形成“特斯拉概念”，板塊漲幅可觀。
圖源：富途、雪球
在特斯拉概念股中，有做三電系統(tǒng)（電池、電機和電控）的，有做車身及內(nèi)外飾的，有做底盤的......
比如最為人所熟知的“電茅”寧德時代。作為特斯拉的重要的電池供應商，當特斯拉的高成長性開始兌現(xiàn)時，寧德時代的業(yè)績增長和在二級市場的風光無限是必然的。自從2020年以來，寧德時代的股價飆升，漲了不止5倍，目前在678元的位置，總市值突破1.5萬億。
再舉個例子，非三電領域的三花智控。三花的業(yè)務聚焦在以熱泵技術為核心的熱管理業(yè)務，在車用電子膨脹閥（是新能源車熱管理系統(tǒng)中的核心零部件）領域具有領先優(yōu)勢，是特斯拉的供應商之一。在過去兩年，三花智控也獲得不少關注，在二級市場表現(xiàn)不錯。
特斯拉板塊企業(yè)正邁步走在一條蘋果鏈企業(yè)走過的路上。之前的故事告訴我們，在這條路上供應商和特斯拉之間，甜蜜和痛苦將相伴相隨。
蘋果是世界上最值錢的公司，市值超過2.6萬億美元，在過去兩年里，特斯拉一躍成長為全球市值最高的汽車公司。前者定義了智能手機，后者定義了電動車。
蘋果和特斯拉兩家公司有諸多相似之處，外界總將蘋果作為特斯拉的參照系有理有據(jù)：
品牌層面，創(chuàng)始人性格鮮明鋒利，在設計風格上都崇尚極簡主義，在科技圈和消費圈（馬斯克再加一個幣圈）擁躉眾多
產(chǎn)品策略層面，都選擇從高端切入，逐步覆蓋更多價位區(qū)間，但是SKU始終精簡
核心競爭力層面，將產(chǎn)品創(chuàng)新作為主驅動力，軟硬件一體
蘋果在庫克的掌舵下成為“供應鏈管理大師”，其訂單不僅讓一批中國企業(yè)吃到了肉，喝到了湯，還帶動了整個中國消費電子行業(yè)的飛升。特斯拉會產(chǎn)生相似效益嗎？
馬斯克推崇第一性原理（First principle thinking），一種用物理學的角度看世界的思考方式，即，一層層撥開事物表象，看到本質(zhì)，再從本質(zhì)一層層往上走。
這種深入本質(zhì)的思考方式?jīng)Q定了他的遠見。特斯拉的成功不是偶然。2006年，馬斯克就公開發(fā)布了特斯拉Masterplan的第一篇章，路線是這樣的：
一、打造一款產(chǎn)量很小但是昂貴的車型
二、用賺到的錢，開發(fā)一款產(chǎn)量適中、價格相對低的車型
三、再用賺到的錢，創(chuàng)造一款量產(chǎn)、價格親民的車型
從高端車型Model S、Model X到Model 3、Model Y，特斯拉走在這條看上去很樸實的路線上。但是過程波折，特斯拉曾一度瀕臨破產(chǎn)，也成為華爾街大空頭狙擊的目標。
2018年或許是馬斯克實現(xiàn)宏圖偉業(yè)的路上最披荊斬棘的一年，因為全自動化超級工廠的計劃出師不利，特斯拉陷入“產(chǎn)能地獄”，Model 3交付大延期，馬斯克在年中的股東大會上略顯憔悴，公司財務狀況也非常緊張。馬斯克親自監(jiān)工，在弗里蒙特工廠的停車場搭建“帳篷工廠”，建成新的裝配線，在廠房度過了自47歲的生日，加班加點將Model 3的產(chǎn)能帶上正軌。
2018年的后兩個季度，特斯拉產(chǎn)能一路狂飆。第三季度，特斯拉共交付56065輛Model 3車型，是Q2的近2倍，還有27710輛Model S和Model X車型。
圖源：推特
Model 3產(chǎn)能突破周產(chǎn)5000輛的節(jié)點，馬斯克調(diào)侃自己已破產(chǎn)。
2018年還有一個好消息，特斯拉的上海工廠簽約了。現(xiàn)在回頭看，這一決策讓特斯拉在產(chǎn)能上和銷售上都開啟了大躍進模式。
對于消費者，國產(chǎn)后的特斯拉價格下降是肯定的；對于特斯拉，整車建造成本將比美國生產(chǎn)系統(tǒng)低65%，降本推量正是Masterplan計劃之中的；對于產(chǎn)業(yè)鏈相關供應商來說，這機遇不亞于當年蘋果入華。
相比智能手機制造，汽車制造更為復雜，上下游產(chǎn)業(yè)鏈涉及企業(yè)更廣更深。特斯拉的朋友圈里都有誰？
上游以金屬資源為主，鋰礦、鈷礦、稀土礦產(chǎn)類等，動力電池的技術路線分野和原料爭奪戰(zhàn)也隨著新能源車滲透率持續(xù)升高而愈發(fā)激烈
中游圍繞三電系統(tǒng)延伸，動力總成系統(tǒng)、中控系統(tǒng)、電驅動系統(tǒng)每個板塊下有細分，以及配件、車內(nèi)外飾、車身和底盤制造等
下游是整車市場和銷售，主要是主機廠和批發(fā)零售體系，特斯拉基本自攬這部分
后市場是圍繞汽車充電、報廢回收等業(yè)務展開，主要涉及充電樁制造運營、電池回收等
整個產(chǎn)業(yè)鏈龐大，細分環(huán)節(jié)和零部件繁多。就單說動力系統(tǒng)中的鋰電池組中，就包含PACK、正極材料、負極材料、隔膜、電解液、電池連接器、蓋板、保護殼等等。
據(jù)媒體報道，幾年來，特斯拉的一二級供應商數(shù)量從200家增加到600家。
相較于從前的功能機，蘋果的產(chǎn)品帶來了增量零部件，并倒逼供應鏈進步。相似的供應鏈成長軌跡也在特斯拉身上體現(xiàn)。
首先，特斯拉在打造更為開放的供應體系。在特斯拉未起量的階段，這也是無奈之舉。即使現(xiàn)在，特斯拉現(xiàn)在市值是豐田的5倍多，但是年銷量僅是豐田的1/20。落在供應鏈上，這讓剛開始的特斯拉議價能力相比傳統(tǒng)車企巨頭弱，對于大型零部件供應商的吸引力很有限。
但也正因如此，特斯拉供應鏈更激進地開放，給了更多零部件供應商進入特斯拉“垂直采購”供應鏈的機會。
而且，深受互聯(lián)網(wǎng)文化影響，相比傳統(tǒng)車企生產(chǎn)周期，特斯拉零部件的迭代更快，比如Model 3，從研發(fā)到量產(chǎn)僅用一年半時間，且后續(xù)升級頻繁。供應商也因此被要求有更強的開發(fā)能力以及更高的配合度。
更具意義的是，特斯拉電氣化、智能化的產(chǎn)品重塑了傳統(tǒng)汽車電子架構，培育了新的產(chǎn)業(yè)機會，電池、芯片等等，而這也正符合宏觀政策支持新能源產(chǎn)業(yè)鏈的大方向。
蘋果鏈度過了黃金十年，產(chǎn)生了以立訊精密、歌爾股份等為代表的10年10-20倍股，蘋果指數(shù)明顯跑贏滬深300。接下來的十年，是屬于特斯拉鏈的么？
圖源：興業(yè)證券
特斯拉鏈初長成，一些核心供應商已經(jīng)冒頭。
根據(jù)媒體報道，2018年，馬斯克親自飛上海簽署超級工廠落地協(xié)議時就秘密會見寧德時代董事長曾毓群，雖然當時并未達成任何實質(zhì)性協(xié)議，但已經(jīng)為之后的“婚姻”埋下伏筆。2019年，上海超級工廠即將投資產(chǎn)，而特斯拉與“前任”松下的矛盾激化，亟需找到新的動力電池供應商。
這段關系正式公開是在2020年1月30日，特斯拉在季度電話會議上首次明確寧德時代將成為其新的合作伙伴。隨即，寧德時代發(fā)布公告，將于2020年7月1日至2022年6月30日向特斯拉供應鋰離子動力電池產(chǎn)品。今年6月28日，寧德時代再次公布，訂單將延續(xù)至2025年。
與此同步的是寧德時代上升的裝機量和市占率，以及飆升的市值。據(jù)SNEResearch數(shù)據(jù)，2021年1-8月，寧德時代持續(xù)四年多位列全球動力電池裝機量第一名，裝機量為50GWh，全球市場占有率31%。LG能源（LG的電池業(yè)務）、松下、比亞迪分別以24%、14%、8%位列二至四位。
還有特斯拉的產(chǎn)能擴張、電池制造成本下降和Model 3/Y的整車價格下降。
寧波拓普集團在這兩年也被機構大規(guī)模調(diào)研。這家成立于1983年的公司以NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪聲、振動與聲振粗糙度）系統(tǒng)起家，延伸出四大板塊產(chǎn)品線：內(nèi)飾、減震、輕量化底盤、汽車電子。拓普為傳統(tǒng)車企供應零部件，并早在2016年便成為了特斯拉的供應商，供應底盤結構件和大型車身結構件。
拓普業(yè)務的特點是，在開拓新客戶的同時，拓寬產(chǎn)品品類，從單類零部件供應商逐步進化為集成化供應商，單車價值量持續(xù)提升。拓普的股價也在近兩年時間翻了近四倍。
圖源：開源證券
自上海工廠投產(chǎn)以來，本地化生產(chǎn)化率已接近100%，產(chǎn)能不斷擴大，年產(chǎn)能已達45萬輛，并且從去年開啟整車出口業(yè)務。關于特斯拉第二座中國工廠的傳聞不斷。
給供應鏈企業(yè)的機會，才剛剛開了一條縫。
圖源：微博
特斯拉副總裁陶琳在微博回應特斯拉第二工廠傳聞，只否認了選址問題。
電動汽車的長期增長空間遠大于智能手機。電動車正處于加速滲透期，而智能手機市場已趨于成熟，如果以蘋果鏈為參照系，目前特斯拉鏈的發(fā)展階段相當于蘋果鏈的前期。
蘋果與供應鏈企業(yè)相互依存又相互博弈關系也將給特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈上的伙伴帶來啟示——蜜月期會過去，七年止癢會來的很快。
一個已經(jīng)顯現(xiàn)出來的跡象是，隨著特斯拉對供應鏈議價能力的顯著增強，加上自身降本的強烈訴求，供應鏈企業(yè)的利潤空間并不能得到保證。
早期特斯拉對產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力并不強，對供應鏈部分公司實行“三年鎖價期”政策，鎖價期過后再進行價格調(diào)整。
鋁合金汽車零部件公司旭升股份在2013年進入特斯拉供應鏈，2014年-2019年期間，對特斯拉銷售額分別占其汽車類業(yè)務營收的61.5%/94.8%/83.1%/76.6%/77.1%/64.9%。前三年，得益于鎖價期，公司汽車業(yè)務毛利率持續(xù)增長，2016年高達57.2%。但是隨著鎖價結束，以及承接低毛利率的Model 3零部件訂單，2017-2019年，旭升的毛利率顯著下降。該政策或許也會更少被采用。
一些核心環(huán)節(jié)承受來自多方面的壓力，比如動力電池，寧德時代也坐立難安。一方面是技術路線選擇和構筑核心壁壘帶來的競爭焦慮；一方面是原材料大幅漲價的焦慮。
上游原材料的價格上漲核心原因是資源緊缺，這并不是電池廠商能解決的問題，至11月25日電池級碳酸鋰連續(xù)三日報價突破20萬元/噸，較去年同期上漲359.8%，較年初上漲277.4%。但是下游整車廠的采購價格卻沒有出現(xiàn)同幅度的上漲。電池企業(yè)夾在其中，消化了產(chǎn)業(yè)鏈漲價的絕大部分壓力。
而且，雖然現(xiàn)在看似深度綁定，但是對于高壁壘和核心環(huán)節(jié)，特斯拉一定會堅持自研路線。特斯拉在發(fā)展之初就計劃自建電池工廠，弗里蒙特的“試驗工廠”已開始生產(chǎn)，計劃2021年底實現(xiàn)年產(chǎn)10GWh的目標。這會是“去寧化”的開端嗎？
當處于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)的規(guī)模都增長到一定程度時，對于話語權和議價權的博弈會更加激烈。供應商們必須要“裝備升級”。
另外，對廠商的過度依賴，帶來了巨大風險，這樣的劇情在蘋果供應鏈屢見不鮮。比如歐菲光，在今年三月被“踢出果鏈”后，市值一落千丈。成也蘋果，敗也蘋果。
歐菲光股價在被剝離果鏈后一路下滑
但是眼下，積極的一面是，相較蘋果將核心零部件生產(chǎn)放在歐美和日韓，特斯拉的“國產(chǎn)化”明顯更高，而中國新能源車的領軍者起跑的速度也更快，這也是時代機遇帶來的產(chǎn)業(yè)機會——斗轉星移，相比十年前，中國制造的硬實力升級。
本文來自微信公眾號“真探AlphaSeeker”（ID:deep_insights），作者：陳文琦，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
